|
Skrzynia
biegów w Zastava 750
W
samochodzie Zastava 750 (Fiat 600) skrzynia biegów zblokowana jest z
przekładnią główną w jednej obudowie. Jest to element, który często
ulega zużyciu. Naprawa jest dość problemowa. Z tego powodu, że części
musza być raczej oryginalne. Zanim zabieramy się do naprawy trzeba
zweryfikować stan techniczny skrzyni biegów. Najprościej jest jeżeli
skrzynia jest w samochodzie. Wtedy w bardzo prosty sposób można ocenić
jej stan techniczny.
|
Trzeba
sprawdzić w trakcie jazdy czy skrzynia biegów nie wydaje
nadmiernego hałasu, czy biegi wchodzą lekko i bez zgrzytów. Należy
również sprawdzić wycieki oleju ze skrzyni. Jeżeli olej
wycieka po półosiach to istnieją dwie możliwości. Zużycie
tulejki z simmeringiem w manszecie, lub zużycie półosi.
Uszczelnienia trzeba samemu dorabiać. Można się tu posłużyć
tekturą i czerwonym silikonem. .
Problem natomiast pojawia się w momencie manszety półosi. Nie
znam zamiennika tego elementu.
|
|
Jeżeli
wytarta jest tylko tulejka w manszecie to można ja zastąpić
tulejką z manszety z F126p. Wyciąga się wtedy tulejkę z manszety
z F126p i przekłada ja do Zastavy. Jeżeli guma na manszecie jest
tylko delikatnie nadcięta można ja zwulkanizować. Należy się ty
posłużyć łatkami na zimno do łatania dętek rowerowych (łatki
na gorąco się odklejają ponieważ tworzywo manszety jest zbyt
twarde i nie da się wulkanizować na gorąco). Rozerwanie manszety
dyskwalifikuje ją całkowicie. Łącznik skrzyni biegów nie pasuje
z malucha. Jest to element, który również ulega dość szybko zużyciu.
Spotkałem się tu z różnymi metodami napraw.
|
Nitowanie.
Łącznik nituje się na trzech dużych nitach. Na łączniku
pojawia się wtedy luz, jednak biegi wchodzą bezproblemowo. Drugą
metoda naprawy jest spawanie łącznika na sztywno, nie miałem
okazji wypróbować tego w praktyce. Myślę jednak, że nie jest to
dobre rozwiązanie. Jeśli kupujemy używana skrzynie, lub mamy nie
jeżdżące auto to w tym przypadku jest trudniej ocenić stan
skrzyni biegów. Jeżeli auto ma być odbudowane od podstaw to trochę
upraszcza sprawę. Można wtedy wyjąć skrzynię razem z silnikiem.
Należy odkręcić jedną śrubę z łącznika skrzyni i wałka drążka
zmiany biegów. Następnie rozkręcamy 8 śruba na przegubach ( po 4
na każdym).
|
|
|
Związując
ze sobą zabieraki w sposób pokazany na zdjęciu, zapobiegnie to
przed wypadnięciem półosi razem z kamieniami. Następnie odpinamy
kable od silnika (aparat zapłonowy, masa, prądnica,) i przewody od
chłodnicy (od bloku, pompy wodnej i zbiornika wyrównawczego).
Teraz można się posłużyć wyciągarką ślimakową do wyjęcia
całości. Najlepiej jest przyspawać metalowe ucho w drzwiach od
garażu. Zastavę ustawiamy tyłem do wjazdu do garażu. Podkładamy
jakiś wysoki przedmiot pod tylna część skrzyni biegów ( ja posłużyłem
się 5 litrowa puszka po konserwacji). Silnik można opleść np.
starymi pasami z malucha. Napinamy wstępnie wyciągarkę. Luzujemy
śruby pod tylna belka. Odkręcamy poduszkę z pod silnika.
|
Unosimy
delikatnie silnik do góry na wysokość około 2 cm nad belkę.
Odkręcamy 4 śruby tylnej belki (po 2 na stronę). Wyciągamy tylna
belkę. Podkładamy jakiś wysoki Stabilny przedmiot pod misę
olejową (ja posłużyłem się tu kołami z samochodu, układając
jedno na drugie). W momencie, kiedy silnik jest już zabezpieczony
od dołu odkręcamy dwie śruby mocowania podwieszki skrzyni biegów.
Z własnego doświadczenia wiem, że wyjecie całego zespołu napędowego
jest prostsze i mniej pracochłonne niż rozdzielenie skrzyni od
silnika i wyciąganie jej oddzielnie.
Mając wyjęty cały zespół napędowy można dokonać naprawy
samej skrzyni biegów jak i silnika, lub sprzęgła wraz z
dociskiem.
|
|
|
Dużym
plusem wyżej wymienionego sposobu wymontowania zespołu napędowego
jest to ze nie trzeba posiadać kanału w garażu. Oględziny
skrzyni zaczynamy od zdjęcia górnego dekla (mocowany na 4 śruby
M10). Widać na nim koła zębate. Należy ocenić wizualnie ich
stan. Interesują nas widoczne gołym okiem wyziębienia. Na przekładni
pierwszego biegu na pewno będą wytarte zęby na samym jej początku.
Jest to spowodowane brakiem synchronizatora pierwszego biegu.
|
|
Luz
miedzy zębny będzie powodował nadmierną hałaśliwość w
trakcie jazdy. Tutaj jednak odpada ocena wizualna. Dokładna ocenę
i sposoby naprawy opisuje książka Pana Zdzisława Gęsiarza
„Naprawa samochodów Fiat 500, 500D, 600 600D, 850, Zastava 750,
850”. Następnie należy poddać weryfikacji łożyska. Należy w
tym celu rozmontować skrzynie. Sprawdzamy czy na bieżni nie ma
widocznych gołym okiem złuszczeń, czy kulki w łożyskach nie są
popękane lub zdeformowane. Sprawdzamy również luzy obwodowe i
promieniowe łożysk,
|
|
oraz
to czy nie są wyrobione gniazda łożyskowe. Z tego co mi wiadomo
to nie powinno być problemu z dokupieniem łożysk i simmeringów
do skrzyni (nie licząc manszet półosi). Robiąc przegląd skrzyni
należy również sprawdzić stan przekładni głównej, może ona
być przyczyna nadmiernej hałaśliwości (złe ustawienie wałka
atakującego). Odległość wałka atakującego od koła
planetarnego regulujemy specjalnymi podkładkami. Półosie długie
nie pasują od malucha, natomiast krótkie tak. Krótkie półosie są
produkowane w dwóch typach. Starym i nowym. Stary typ pasuje bez
przeróbek, natomiast
w nowym
|
|
należy
przetoczyć lub zeszlifować kołnierz od strony mocowania bębna.
Przeguby pasują z F126p. Gumowa nakładka na zabierak pasuje od
F126p sprężynki miedzy półosie również. Mając wyjęty cały
zespół napędowy można sprawdzić stan sprzęgła wraz z
dociskiem. Docisk powinien być czysty, nie porysowany, bez
wytartych rowków. Jeżeli idzie o tarczę sprzęgłową jej okładzina
powinna być wystarczająco gruba żeby nie rysować nitami docisku.
|
Wielowypust
nie powinien być wytarty. Należy tu jednak uważać ponieważ w
trakcie produkcji Zastavy 750 nastąpiła modernizacja (1964 rok).
Zmieniono liczbę wypustów na wałku głównym, oraz średnice
uszczelniacza z zew 54 mm (numer katalogowy 4070042) na 52 mm (numer
katalogowy 411171). Co pociągnęło za sobą zmianę wypustu na
tarczy sprzęgłowej. Tarcza sprzęgłowa jest zamienna z F126p BIS.
Składając skrzynię i montując ją w samochodzie można zastosować
bardzo prosty, ale przydatny sposób na zabezpieczenie śrub przegubów
przed ich odkręcaniem. Należy nawiercić łby śrub wiertłem o średnicy
1-1.5 mm. Zakręcić je do przegubów. Przepleść wcześniej
nawiercone otwory cienkim drutem zawiązując jego oba końce razem.
Zabezpieczy to półosie przez samoczynnym odkręcaniem.
|
|
Opracowanie:
Grzegorz
Gardynik
Październik
2005
|
|