|
Opinie mechanika
Zamieszczamy
dziś uwagi eksploatacyjne dotyczące Zastavy 1100p. którymi podzielił
się z nami nasz Czytelnik - A.M., mechanik jednej z warszawskich stacji
zajmujących się obsługą tego samochodu. Oczekujemy dalszych opinii na
temat eksploatacji Zastavy. Najciekawsze porady chętnie opublikujemy. UWAGA NA TULEJĘ
Słabym punktem Zastavy 1100p jest skrzynia biegów, ale nie tylko z powodu niezbyt trwałego wałka mechanizmu różnicowego, jak dowodził Zygfryd Szczęsny w numerze 16/79 Motoru. Najmniej trwałym elementem skrzyni jest tuleja watka od strony czwartego biegu. Zacierająca się tuleja powoduje taki hałas, jak gdyby skrzynia biegów miała się za chwilę rozsypać.
Najczęstszym powodem zatarcia jest zbyt mała troska właścicieli o poziom oleju w skrzyni biegów. Sprzyjają temu wszelkiego rodzaju wycieki. Drugą, bezpośrednią przyczyną. jest brak odpowiednich rowków doprowadzających olej do powierzchni współpracujących. Warto, aby producent Zastavy 1100p zainteresował się tą sprawą, ponieważ mała zmiana technologii produkcji tulei mogłaby zmniejszyć ilość awarii.
Sposób jest prosty i sprawdzony przeze mnie wielokrotnie. W kilkunastu naprawianych skrzyniach zatarcie nie powtórzyło się już nigdy. Sprawa polega na wykonaniu dodatkowych rowków doprowadzających olej, oraz powiększeniu starych. Na rys. 1 przedstawiam tuleję fabryczną, nie dającą gwarancji bezawaryjnej pracy. Oryginalna tuleja zeszlifowana jest zbyt płytko; brak również rowków na bocznych płaszczyznach. Od strony 1 i 3 należy wykonać od 3 do 5 rowków o głębokości 1-2 mm (rys. 2). Od strony 2 pogłębić trzy szlify fabryczne o ok. 1.5 mm. Po tym zabiegu musimy przeszlifować powierzchnię pracującą B drobnoziarnistym papierem ściernym nr 300-500. Tak przygotowana tuleja nie zawiedzie nas podczas pracy. UTRUDNIONY ROZRUCH SILNIKA
Dosyć często spotykam właścicieli Zastav 1100p nie mogących, szczególnie rano, uruchomić swoich pojazdów, mimo że akumulator jest w pełni sprawny. Po kilkakrotnej próbie rozruchu pozostaje jedynie wezwać Pomoc Drogową i odholować pojazd do autoryzowanej SO. Jest to (duży kłopot i strata czasu dla użytkownika, dlatego chciałbym podzielić się kilkoma praktycznymi radami. Główną przyczyną uniemożliwiającą rozruch zimnego silnika są zaniki iskry na świecach zapłonowych, spowodowane przebiciami w przewodach wysokiego napięcia. Przewody te tak jak i sam aparat zapłonowy, są umieszczane bardzo nisko, z przodu silnika. Pas przedni nadwozia ma otwory wentylacyjne i właśnie one są często sprawcami trudnego rozruchu.
Co ma jedno do drugiego? Proszę sobie wyobrazić, że przyjeżdżamy wieczorem i parkujemy zagrzany samochód. Dotyczy to szczególnie właścicieli parkujących „pod chmurką”. Ponieważ różnice temperatury silnika, a co za tym idzie aparatu zapłonowego oraz przewodów wysokiego napięcia, w stosunku do powietrza jest znaczna, na tych częściach osiada para wodna, tworząc rosę Zjawisko to potęguje fakt. że części te są blisko powierzchni ziemi, nie odgrodzone niczym od naturalnych wpływów atmosferycznych. Proponuję prosty sposób, aby zaradzić temu zjawisku. Mianowicie należy zasłonić trzy podłużne otwory pasa przedniego, znajdujące się pod aparatem zapłonowym na wysokości zderzaka przedniego. Najlepiej kawałkiem tektury lub starą, zużytą wycieraczką pod nogi. Same przewody wysokiego napięcia trzeba poprowadzić luźno, każdy oddzielnie. W tym celu należy usunąć z wiązki przewodów dwa gumowe pierścienie. Może nie będzie to wyglądało efektownie. ale przekonamy się już przy pierwszym rozruchu silnika o zaletach tego rozwiązania. Chciałbym zaznaczyć że przewody powinny być zawsze czyste, suche. Dlatego mniej więcej raz w miesiącu należy je zdjąć razem z kopułką i przemyć benzyną ekstrakcyjną.
Drugą przyczyną kłopotów są przebicia iskry na sygnały dźwiękowe. Ponieważ są one blisko umieszczone, ocierają się o przewody wysokiego napięcia i powodują iskrzenie. Należy sygnały obluzować przy wsporniku i rozsunąć jak najdalej od siebie. Najlepszym rozwiązaniem byłoby umocować sygnały w zupełnie innym miejscu, a otwory po nich zaślepić.
Musimy również zwrócić uwagę na miarkę oleju, która zbyt płytko i niedokładnie włożona w otwór spowoduje zanieczyszczenie olejem przewodów oraz cewki i aparatu zapłonowego.
Chciałbym też przekazać kilka spostrzeżeń związanych z cewką zapłonową. Jak wiemy, do cewki dochodzą dwa przewody niskiego napięcia zakończone złączem konektorowym. Sam sposób przykręcenia tych przewodów wydaje się być bez znaczenia, a jednak tak nie jest. Nie będę zwracał uwagi, że przewody te muszą być dobrze dokręcone, bo to oczywiste. Natomiast warto wiedzieć w jakim położeniu powinny być dokręcone, co przedstawiają załączone rysunki.
Rysunki B i C przedstawiają nieprawidłowe położenie przewodów. Przy takim zamocowaniu dochodzi do wyładowań między końcówkami przewodów niskiego napięcia a przewodem wysokiego napięcia. Zjawisko to występuje szczególnie przy zanieczyszczonej cewce (kurz, olej, woda). W miejscu przebicia tworzy się charakterystyczny ślad - wąska smuga zwęglonego materiału. Takie przebicie może stwierdzić jedynie dobry fachowiec, ponieważ nie widać go gołym okiem.
Najlepszym sposobem, chociaż nie zawsze wystarczającym, na stwierdzenie przebić w zewnętrznych obwodach instalacji zapłonowej, jest następująca próba: wieczorem najlepiej poza zasięgiem latarni, uruchamiamy silnik, otwieramy maskę i obserwujemy przednią komorę silnika. Dostrzegalne iskrzenie oraz towarzyszące mu suche trzaski świadczą o nieprawidłowości prący układu zapłonowego. Jest to próba, którą może wykonać każdy kierowca-amator i we własnym zakresie usunąć usterkę.
Chciałbym zaznaczyć, że wszystkie powyższe zalecenia odnoszą właściwy skutek pod warunkiem, że w naszym samochodzie mamy prawidłowo ustawiony zapłon, odpowiedni luz zaworów, które nie mogą być wypalone i zgodnie z instrukcją ustawioną przerwę między stykami przerywacza. Zakładam również, że używamy świec zapłonowych o odpowiedniej ciepłocie i właściwych przerwach między elektrodami.
Tekst i zdjęcia: A.M.
|
