KLUB ZASTAVA

Komisja Ochrony Zabytków Motoryzacji

MUZEUM TECHNIKI

 

W odpowiedzi na postulat wyrażony podczas spotkania branży motoryzacyjnej w dniu 20 lipca br, Komisja Ochrony Zabytków Motoryzacji przesyła uwagi odnośnie najistotniejszych z naszego punktu widzenia kwestii, dotyczących krajowego rynku motoryzacyjnego.

 

1. Kwestia podatków od samochodów.

Na problem składają się dwa podstawowe zagadnienia: kwestia podatku VAT (w tym kluczowa kwestia odliczeń tego podatku w przypadku samochodów użytkowanych w działalności gospodarczej) oraz kwestia ewentualnego nowego podatku “ekologicznego”, mającego pojawić się w miejsce dotychczasowego podatku akcyzowego. Z oczywistych względów, w obszar zainteresowania Komisji wchodzi przede wszystkim drugie z wymienionych zagadnień.

            W kwestii podatku “ekologicznego” przedstawiane są zasadniczo dwie podstawowe koncepcje tego podatku: jednorazowa opłata rejestracyjna, wymagana przy rejestracji bądź przerejestrowaniu pojazdu, oraz cykliczny (np. coroczny) podatek, pobierany w związku z używaniem pojazdu. Odnośnie wyboru określonej koncepcji opodatkowania Komisja nie wypowiada się jednoznacznie za którąkolwiek z koncepcji, wychodząc z założenia, iż zagadnienie to leży poza naszymi kompetencjami. Równocześnie jednak uważamy, iż nowy system podatkowy powinien bezwzględnie spełniać następujące warunki:  

  • Pojazdy zabytkowe, o udokumentowanych walorach historycznych, powinny podlegać stosownym zwolnieniom podatkowym,

  • W przypadku wprowadzenia podatku cyklicznego, winien być on powiązany z użytkowaniem pojazdu, nie zaś z jego posiadaniem bądź faktem zarejestrowania, tak aby osoby nie użytkujące pojazdów w ruchu drogowym nie były objęte podatkiem.

Dokładne objaśnienie powyższych postulatów, wraz z obszernym uzasadnieniem, przedstawione zostało przez Komisję w liście do IBRM “Samar” (załącznik do niniejszego pisma).

 

2. Konieczność odpowiedniego umocowania prawnego tzw. niszowych form wytwarzania samochodów (tzw. kit cary, repliki samochodów itp.)

 

Na całym świecie, w szczególności zaś w krajach UE oraz Stanach Zjednoczonych, istotną część rynku motoryzacyjnego zajmują tzw. wytwórcy niszowi. Chodzi tu przede wszystkim o producentów tzw. kit carów, czyli pojazdów przewidzianych do samodzielnego montażu przez nabywcę, wykorzystujących oryginalne nadwozie i podwozie oraz zespoły napędowe i jezdne pochodzące z pojazdów wytwarzanych wielkoseryjnie. Pokrewną grupę stanowią wytwórcy replik (kopii) pojazdów zabytkowych, przede wszystkim aut sportowych (liczne repliki AC Cobra czy Mercedesa SSK z lat 30.) bądź samochodów dostawczych, wykorzystywanych w biznesie jako element promocji. Również i w Polsce raz po raz podejmowane były próby wytwarzania bądź to kit carów, bądź też replik pojazdów historycznych. Niestety, większość z nich zakończyła się niepowodzeniem i obecnie rynek ten funkcjonuje w szczątkowej formie.

Główną przyczynę takiego stanu rzeczy upatrywać należy w wyjątkowo niesprzyjających dla tej formy działalności przepisach odnośnie rejestracji oraz badań technicznych pojazdów. Przeszkodę nr 1 stanowi tu niewątpliwie przepis uniemożliwiający rejestrację jakiegokolwiek pojazdu “złożonego poza wytwórnią”. Zapis ten, wymierzony w rejestrację tzw. składaków, skutecznie utrudnia bądź wręcz uniemożliwia w pełni legalną rejestrację auta typu “kit car”. W ocenie Komisji, należałoby wprowadzić do wspomnianych przepisów zastrzeżenie, iż niemożność rejestracji pojazdu “złożonego poza wytwórnią” nie dotyczy pojazdów wytwarzanych z przeznaczeniem do samodzielnego montażu, przy czym przeznaczenie to winno zostać uwzględnione np. w świadectwie homologacji pojazdu.

            Uważamy ponadto za konieczne wprowadzenie możliwości homologacji pojazdu typu “kit car”. Zgodnie z obecnymi przepisami, homologację może otrzymać wyłącznie pojazd wychodzący od producenta jako integralna całość. W efekcie wszelkiego rodzaju kit cary rejestrowane być mogą wyłącznie jako pojazdy typu “SAM”, co wiąże się z dodatkowymi, zbędnymi komplikacjami i wydatkami (np. konieczność badań wytrzymałościowych każdego egzemplarza wytwarzanej przecież przemysłowo ramy bądź nadwozia) oraz w istotny sposób fałszuje statystykę pojazdów poruszających się po polskich drogach. Optymalnym rozwiązaniem byłoby tu wprowadzenie tzw. homologacji częściowej, obejmującej elementy bazowe samochodu oraz jego ogólne parametry techniczne w postaci zmontowanej. Wówczas obowiązkowe badanie techniczne, konieczne przed rejestracją pojazdu, potwierdzałoby jedynie prawidłowość wykonania montażu. Rzecz jasna, pojazd rejestrowany byłby pod marką wymienioną w świadectwie homologacji.

            Należy zwrócić uwagę, iż rozwój tego typu wytwórczości jest wskazany również z przyczyn czysto ekonomicznych: w obliczu powszechnej recesji rynku motoryzacyjnego tworzenie się nisz rynkowych stanowi jeden z najskuteczniejszych sposobów na zapobieganie przerostowi podaży, a nawet tworzenie nowych miejsc pracy. W przypadku małoseryjnej i z reguły niezautomatyzowanej produkcji pojazdów typu kit car nisza ta stanowiłaby interesującą alternatywę dla borykającego się z poważnymi problemami sektora rzemiosła czy usług motoryzacyjnych.

 

ZAŁĄCZNIK 1

 

Uwagi do propozycji podatku ekologicznego od samochodów osobowych, zaprezentowanej przez firmy Samar i PriceWaterhouse Coopers

 

            Istotą przedstawionej przez Samar i PwC propozycji jest wprowadzenie całkiem nowego instrumentu fiskalnego, obejmującego posiadaczy samochodów. Nowy podatek, w odróżnieniu od dotychczasowych propozycji jednorazowej opłaty rejestracyjnej, stanowić ma cykliczną opłatę, uiszczaną przez posiadacza w związku z użytkowaniem pojazdu. Stawka podatku uzależniona ma być od czynników ściśle powiązanych z zanieczyszczaniem atmosfery przez pojazd, a więc emisją CO2 oraz rodzajem stosowanego paliwa.

            Warto zaznaczyć, iż zarówno sama istota proekologicznego podatku od pojazdów samochodowych, jak też i jego rodzaj- jednorazowa opłata rejestracyjna czy podatek cykliczny- dotyczą materii niezwiązanej bezpośrednio z zakresem działalności naszej Komisji. Wychodzimy z założenia, iż o wyborze odpowiedniego systemu opodatkowania winny zadecydować odpowiednie władze, po uwzględnieniu opinii ekspertów oraz wytycznych Unii Europejskiej.

            W tym kontekście propozycja przedstawiona przez firmy Samar i PwC jawi się jako koncepcja do zaakceptowania, w swych generalnych zasadach nie wzbudzająca istotnych zastrzeżeń. Komisja uważa natomiast za konieczne uwzględnienie w dalszych pracach nad projektem następujących kwestii:

  • wprowadzenie odpowiednich preferencji i zwolnień dla pojazdów o udokumentowanych walorach historycznych,

  • powiązania obowiązku podatkowego z użytkowaniem pojazdu, nie zaś z jego posiadaniem bądź faktem zarejestrowania, tak aby osoby nie użytkujące pojazdów w ruchu drogowym nie były objęte podatkiem.

Odnośnie pkt 1: Pojazdy o walorach historycznych (zabytkowe, kolekcjonerskie) stanowią grupę samochodów wykorzystywanych okazjonalnie, z reguły podczas imprez kulturalno- sportowych (zloty, pokazy, rajdy). Objęcie tych samochodów dodatkowym, obowiązkowym podatkiem stanowiłoby nadmierne obciążenie dla ich posiadaczy, zważywszy, iż z reguły są to kolekcjonerzy posiadający kilka, a nawet kilkanaście starych pojazdów bądź placówki muzealne. Z drugiej strony, w ogólnej liczbie zarejestrowanych w kraju samochodów pojazdy zabytkowe stanowią na tyle znikomy odsetek, iż zwolnienie tej grupy pozostanie w zasadzie bez wpływu na ogólne stawki podatku. Ponadto objęcie pojazdów zabytkowych podatkiem mogłoby się przyczynić do powstania patologii w postaci wymiany silników na nowocześniejsze, spełniające nowe normy emisji spalin, co jest w oczywisty sposób niedopuszczalne.

            Warto zwrócić też uwagę, iż preferencyjne traktowanie pojazdów historycznych jest już trwałym elementem polskiej, jak i europejskiej praktyki prawnej; przykładem mogą być tu chociażby odrębne warunki ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej czy możliwość zastosowania odstępstw od określonych warunków technicznych przy rejestracji pojazdu zabytkowego.

            Jeśli chodzi o definicję pojazdu historycznego, to najpełniej została ona sformułowana w ustawie o ubezpieczeniach obowiązkowych. Do pojazdów historycznych zaliczane są następujące grupy :

  • pojazdy zabytkowe:

  • ujęte w centralnej ewidencji dóbr kultury,

  • zewidencjonowane jako eksponaty w inwentarzach placówek muzealnych,

  • pojazdy, mające powyżej 25 lat; dla pojazdów w wieku pomiędzy 25 a 40 lat wymagana jest dodatkowo ekspertyza rzeczoznawcy samochodowego potwierdzająca historyczne znaczenie bądź unikatowość pojazdu.

Definicja ta jest w pełni zgodna z przepisami ustawy o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami. Podobne kryteria zawarte były też w rządowym projekcie ustawy o podatku ekologicznym, który wyłączał pojazdy historyczne z konieczności zapłaty tego podatku.

Odnośnie pkt 2:  W myśl przygotowywanych wytycznych Unii Europejskiej odnośnie opodatkowania samochodów obciążenia podatkowe winny być powiązane raczej z użytkowaniem samochodu, nie zaś z jego posiadaniem. Natomiast w polskim systemie prawnym wyrejestrowanie pojazdu możliwe jest jedynie w ściśle określonych przypadkach: złomowania samochodu, kradzieży, sprzedaży za granicę bądź całkowitej utraty. W związku z powyższym każdy podatek uzależniony od faktu zarejestrowania samochodu stanowiłby swoisty “haracz” od jego posiadania, obejmujący również tych, którzy nie przewidują wprowadzania swych samochodów do ruchu, a nawet pojazdy,  których stan techniczny uniemożliwia w danej chwili korzystanie z nich. Rozwiązanie wydaje się nie do przyjęcia co najmniej z kilku przyczyn:

1)                  Sprzeczność z przytoczonymi wyżej wspólnotowymi założeniami polityki podatkowej w motoryzacji, jak również z generalnie przyjętą w europejskiej polityce ekologicznej zasadą “polluter pays” (zanieczyszczający płaci). W myśl tej zasady obciążenia fiskalne o charakterze ekologicznym winny dotyczyć faktycznie szkodzących środowisku, nie zaś dysponujacych jedynie potencjalnymi możliwościami powodowania zanieczyszczeń (np. opłaty produktowe od zakładów produkcyjnych naliczane są według faktycznej produkcji, a nie teoretycznej “mocy przerobowej” zakładu). Uzależnienie podatku jedynie od samego faktu zarejestrowania samochodu, bez jakiegokolwiek związku z jego eksploatacją, kolidowałoby z tym założeniem.

2)                  Podejrzenie o niezgodność z zapisami Konstytucji RP odnośnie ochrony prawa własności. Uzależnienie obowiązku podatkowego od faktu zarejestrowania pojazdu, w połączeniu z faktyczną niemożnością wyrejestrowania tegoż pojazdu bez jego pozbycia się stanowiłoby dla wielu właścicieli, zwłaszcza osób o niskich dochodach, czynnik de facto wymuszający pozbycie się swej własności. Rozwiązanie takie zostałoby najprawdopodobniej zakwestionowane przez Trybunał Konstytucyjny jako sprzeczne z art. 64 Konstytucji RP, z uwagi na nadmierne ograniczenie prawa własności. Warto zaznaczyć, iż w wyroku o sygn. K. 13/98, dotyczącym stwierdzenia konstytucyjności zasad wyrejestrowania pojazdów, Trybunał Konstytucyjny wyraźnie sugerował, iż w obliczu ograniczonej możliwości wycofania pojazdu z ruchu uzależnienie danin fiskalnych od faktu zarejestrowania pojazdu rodziłoby podejrzenia o niespójność prawną oraz podstawę do ich zakwestionowania.

3)                  Niebezpieczeństwo powstania podwójnego opodatkowania. Powiązanie nowego podatku jedynie z faktem zarejestrowania pojazdu oznaczałoby dla użytkowników pojazdów zarejestrowanych na dotychczasowych zasadach de facto podwójne opodatkowanie. Podobnie bowiem jak płacona przy nabyciu pojazdu akcyza, nowy podatek związany byłby z posiadaniem samochodu, i nie uwzględniał kwestii jego eksploatacji. Ryzyko podwójnego opodatkowania nie występowałoby, gdyby nowy podatek związany był z  użytkowaniem samochodu, i nie dotyczył aut nieeksploatowanych; w tej sytuacji stałby się on bowiem całkowicie nową opłatą, obejmującą jedynie wykorzystywanie samochodu jako środka transportu (analogicznie jak obecne opłaty za parkowanie w centrach miast.)

4)                  Opodatkowanie samego faktu posiadania zarejestrowanego pojazdu miałoby niezwykle negatywny wpływ na powstający dopiero w Polsce rynek profesjonalnego tuningu samochodów, budowy tzw. kit-carów czy replik pojazdów zabytkowych. Budowa takiej repliki czy bardziej zaawansowany tuning pojazdu w specjalistycznej firmie jest przedsięwzięciem dość czasochłonnym, trwającym niekiedy od kilku miesięcy do nawet kilku lat. Konieczność ponoszenia dodatkowych, corocznych kosztów za pojazd znajdujący się w warsztacie skutecznie zniechęciłaby do podejmowania tego typu działań.

5)                  Powiązanie obowiązku podatkowego z faktem zarejestrowania pojazdu mogłoby mieć charakter kryminogenny: konieczność ponoszenia opłat za pojazd faktycznie nieużytkowany mogłaby skłonić licznych użytkowników pojazdów do zgłaszania fikcyjnych kradzieży samochodów, celem ich wyrejestrowania. Nie bez znaczenia byłaby tu znikoma możliwość udowodnienia popełnienia przestępstwa, jak również wątpliwości etyczno- prawne dotyczące samej konstrukcji podatku.

 

Również z przedstawionych powyżej względów Komisja Ochrony Zabytków Motoryzacji opowiada się zdecydowanie przeciw koncepcji poboru podatku podczas opłacania składki obowiązkowego ubezpieczenia OC; obowiązek tego ubezpieczenia jest bowiem powiązany z faktem zarejestrowania pojazdu. W związku z powyższym wszelkie zastrzeżenia, dotyczące uzależnienia podatku od faktu zarejestrowania, odnoszą się również do powiązania nowej opłaty z uiszczaniem składki OC.

Ponadto w myśl polityki Państwa w zakresie ubezpieczeń obowiązkowych, zawarcie umowy ubezpieczenia OC nie powinno być powiązane z żadnymi innymi warunkami niż tylko fakt zarejestrowania pojazdu. Ubezpieczyciel nie ma prawa odmówić sprzedaży polisy OC nawet w sytuacjach, gdy pojazd nie posiada ważnych badań technicznych, właściciel pojazdu nie dysponuje prawem jazdy, a nawet posiada go w złej wierze (np. nie spłacając kolejnych rat kredytu).

Biorąc pod uwagę wszystkie przytoczone powyżej argumenty, Komisja przychyla się do propozycji, aby nowy podatek ekologiczny powiązany został z obowiązkowymi badaniami technicznymi pojazdów. Podstawową zaletą takiego rozwiązania jest fakt, iż w przeciwieństwie do faktu zarejestrowania pojazdu czy obowiązkowego ubezpieczenia OC- posiadanie ważnego badania technicznego niezbędne jest tylko wtedy, gdy pojazd uczestniczy w ruchu drogowym. A zatem obowiązkiem podatkowym objęte zostałyby tylko te pojazdy, które uzyskają okresowe dopuszczenie do ruchu, zaś okres ważności opłaty byłby tożsamy z okresem dopuszczenia pojazdu do ruchu.

Powiązanie podatku od samochodów z obowiązkowymi badaniami technicznymi posiada również następujące plusy:

  • Brak konieczności dodatkowego udokumentowania faktu opłacenia podatku- pieczątka stacji diagnostycznej dopuszczająca pojazd do ruchu jest wystarczającym dowodem opłaty,

  • Możliwość łatwej weryfikacji faktycznej emisji CO2 przez diagnostę; możliwe byłoby obniżenie opłaty w przypadku wymiany silnika na spełniający nowsze normy, lub podwyższenia stawki w przypadku przekroczenia danej normy; mobilizowałoby to użytkowników pojazdów do dbałości o stan silnika, jak też do wymiany silników również w pojazdach starszych,

  • Niemożność “ominięcia” podatku: niemożliwym byłoby wykonanie badania technicznego bez jednoczesnego uiszczenia opłaty.

Jedynym poważnym problemem w odniesieniu do koncepcji poboru podatku przy badaniu technicznym może być kwestia pojazdów nowych, przechodzących pierwszy przegląd po trzech, kolejny zaś po dwóch latach. Kwestia ta może być rozwiązana w sposób następujący:

  • Pierwsza opłata, w wysokości stawki podstawowej za rok- pobierana przy nabyciu bądź pierwszej rejestracji pojazdu,

  • Przy pierwszym i drugim badaniu technicznym (co dwa lata)- opłata ryczałtowa za dwa lata,

  • Przy kolejnych badaniach- standardowo wg tabel.

Podatek powinien być pobierany wyłącznie przy badaniach okresowych i tylko w sytuacji, gdy wynik badania byłby pozytywny. Odnośnie pierwszej kwestii- podatek w swym założeniu ma charakter opłaty rocznej, w związku z czym nie powinien być pobierany w sytuacji, gdy pojazd posiadający jeszcze ważne badania techniczne zostanie skierowany na przegląd dodatkowy przez Policję (np. z uwagi na braki w wyposażeniu). Odnośnie negatywnego wyniku badania technicznego- pojazd taki nie uzyskiwałby dopuszczenia do ruchu, w związku z czym pobór podatku w tej sytuacji byłby nieuzasadniony.

 

            Na zakończenie, Komisja Ochrony Zabytków Motoryzacji wyraża szczerą nadzieję, iż powyższe uwagi i zastrzeżenia zostaną uwzględnione przez Państwa firmę podczas dalszych prac nad projektem.

 

Łącząc wyrazy szacunku

 

Komisja Ochrony Zabytków Motoryzacji w składzie:

 

Jerzy Kurnik

Karol Mórawski

Piotr Pszczółkowski

 

Kontakt: Karol Mórawski, tel. 0694 977 799, e-mail: kmor1@wp.pl


Wszelkie prawa zastrzeżone. Kopiowanie materiałów znajdujących się w tym serwisie bez zgody autora jest zabronione.

Serwis najlepiej oglądać przy użyciu przeglądarki Internet Explorer 6.0 lub lepszej.

Serwis istnieje od 15 września 2000 roku.

Korzystamy ze standardu ISO-8859-2.