|
|
Motoryzacja po Jugosłowiański
Wszystko wskazuje na to, iż po siedmiu latach tłustych (1973 – 1979) nadchodzą dla jugosłowiańskiego przemysłu samochodowego lata chude. Pod względem wielkości produkcji samochodów osobowych kraj ten uplasował się w ubiegłym roku na 20 miejscu na świecie, przy czym spadek ilościowy w porównaniu z rokiem 1979 wyniósł aż 13,3%. Tak więc Jugosławia ze swymi 145 tysiącami różnorodnych Zastav ma udział w wysokości 0,5% ogólnej produkcji światowej samochodów osobowych. Na tym swoistym top-twenty przemysłu znad Adriatyku zdominowany został przez innych producentów z krajów socjalistycznych: ZSRR (szóste miejsce na świecie), Polskę (11 miejsce), Czechosłowację (17), NDR (19).
Nie dajmy się jednak zwieść statystyce. Kto był nad Adriatykiem, wie, że jest to nawet biorąc „na oko” kraj bardziej zmotoryzowany od naszego i o większej różnorodności marek. Znajduje to potwierdzenie w liczbach: drogami Jugosłowiańskimi jeździ obecnie 2,5 mln samochodów osobowych. W ciągu ostatnich dwóch liczba tych pojazdów wzrosła średnio o 7% rocznie. Pierwsze oznaki poważnego kryzysu na rynku samochodowym dały się zaobserwować w drugiej połowie ubiegłego roku, kiedy spadła sprzedaż samochodów i w magazynach czekało na nabywców około 50 tyś sztuk.
Wpływ na tę sytuację miało niewątpliwie pogarszające się gospodarcze położenie Jugosławii, kraju socjalistycznego z wieloma elementami mechanizmów wolnorynkowych. Powiązania ekonomiczne z zachodem, wymienialność dinara na twarde waluty i znaczna inflacja spowodowały że sytuacja na rynku samochodowym znacznie się skomplikowała. Ponadto z największym Jugosłowiańskim potentatem motoryzacyjnym – Crveną Zastavą w Kragujevacu – zaczynają konkurować fabryki montujące zachodnie samochody np.: różne modele Citroena, Golfy, Ople, Renaulty. Na razie jest to około 30 % rodzimej produkcji, zapowiada się, iż w 1985 roku licencyjne zakłady w Jugosławii dawać będą ok. 170 tyś samochodów rocznie, czyli niemal połowę wszystkich osobowych pojazdów produkowanych w tym kraju. Jugosławia należy – mimo wszystko – do najszybciej motoryzujących się państw socjalistycznych – planuje się, że w latach 1981 – 1985 zjedzie z taśm produkcyjnych ok. 1,6 mln samochodów osobowych.
Są to plany ambitne, lecz podchodzić trzeba do nich z dużą rezerwą. Już dzisiejsze zachwianie konjunktury, ściśle związane z recesją na zachodzie, dowodzi że nad Adriatykiem planuje się niekiedy ze zbyt wielkim optymizmem. Jest to zresztą refleksja zaczerpnięta z prasy Jugosłowiańskiej, która twierdzi, że rok 1980 brutalnie obnażył słabość tamtejszego przemysłu samochodowego i „megalomański system sporządzania planów”.
Skoncentrujmy się jednak na Crvenej Zastavie. Oto fakty. W ciągu ostatnich trzech lat ani razu nie udało się tutaj zorganizować w pełni planów produkcji. 1978r uzyskano wskaźnik 97,19% (194,4 tyś pojazdów), w rok później zakład pobił wszystkie tymczasowe rekordy ilościowe – 201,28 tyś (93,18 % planu), w krytycznym 1980 roku zeszło z taśm 191,23 tyś samochodów (75% planu). Podobnie wygląda sytuacja w montowniach i zakładach licencyjnych, gdzie w 1980r uzyskano od 22 do 72% planu. Jugosłowianie wspominają już z rozrzewnieniem rok 1979, który był ostatnim z rzędu tłustych, kiedy ogółem produkowano w Jugosławii 285 262 samochodów osobowych. Ten sukces nie łatwo będzie powtórzyć i bariera 300 tyś rocznie jest na razie dla tamtejszego przemysłu nie do przeskoczenia.
Jeszcze parę zdań o strukturze asortymentu zakładów Crvena Zastava w roku 1980. Z planowanych 255 tyś. Pojazdów wyprodukowano 191,23 tyś .: najwięcej Zastav 101 (84,221), Zastav 750 (57,476), Zastav 128 (2 631), Jugo 45 ( 138 szt.). Do tego trzeba doliczyć jeszcze montaż Łady, naszych PF 125p, 126p i Polonezów z tzw. Standardów – w sumie 46,530 samochodów.
Pomyślnie rozwija się współpraca naszego przemysłu samochodowego z jugosłowiańskim partnerem: z 74 milionów dolarów w 1979r, wzrosła ona do 100 milionów dolarów w roku ubiegłym. Przewiduje się, że w latach 1981 – 1985 wzajemne dostawy osiągną wartość 560 – 600 milionów dolarów, a więc więcej niż obroty między obu przemysłami samochodowymi w ciągu ostatnich piętnastu lat. Planując dalsze kooperacje i czekając niecierpliwie na dostawy do Polski pierwszych Jugo 45 warto pamiętać, iż droga rozwoju tamtejszej motoryzacji również nie jest usłana różami.
Autorzy:
Jerzy Metelski
Zbigniew Klimecki
 |
Zastava 750 ten najmniejszy i najtańszy (80 tyś dinarów) samochód jugosłowiański jest kontynuacją znanego również i u nas włoskiego Fiata 600D. W ciągu ćwierćwiecza jego produkcji zeszło z taśm blisko 2 miliony
„fici” – tak nazywany jest bowiem nad Adriatykiem ten sympatyczny pojazd. W roku bieżącym Zastava 750 wytwarzana jest w dwóch odmianach: LE i
SE. Podstawowy model LE jest wyposażony w silnik o pojemności skokowej 787 dm3 i mocy maksymalnej 18,5 kW (25,1 KM). Jest to wersja odprężona, o niskim stopniu sprężania 7,5. Silnik ten jest więc nieco mniej wysilony niż w naszym PF 126p, ale za to Zastava 750 |
| LE dostosowana jest do paliwa o liczbie oktanowej 86. Silnik umieszczony jest za osią kół tylnych i przekazuje napęd poprzez
sprzęgło jednotarczowe i czterobiegową skrzynię biegów. W porównaniu do lat ubiegłych wprowadzono pewne zmiany w wyposażeniu wnętrza (zmiany na desce przyrządów, tapicerki, foteli, itp.) ODMIANA 750
SE, ma również silnik 767 dm3 ale o zwiększonej mocy do 22kW (29,9 KM), dzięki czemu prędkość maksymalna wzrasta o 10 km/h. Osiągnięto to poprzez zwiększenie stopnia sprężania do 8,5. Silnik wymaga jednak droższego paliwa wysokooktanowego o LO 98. W porównaniu z modelem LE nieco bardziej komfortowe jest wyposażenie wnętrza. |
 |
Zastava 850 po prostu model 750 o pojemności silnika zwiększonej do 848 cm3. Jednostka napędowa znajduje się za osią kół tylnych. Pomimo zbieżności nazwy jest to zupełnie inny samochód niż produkowana kiedyś Zastava 850 na licencji włoskiego Fiata 850. Był to inny model, z większym nadwoziem. W dzisiejszej Zastavie 850 zastosowano nadwozie
„fici”. Wzrost pojemności uzyskano poprzez zwiększenie zarówno średnicy cylindra z 60 na 63 mm jak i skoku tłoka z 63,5 na 68
mm. Nie jest to więc dawny silnik z Fiata 850 o pojemności 843 cm3
, którego produkcję uruchomiono we Włoszech w 1964r. W porównaniu z Fiatem 600D |
| miał zwiększoną średnicę cylindra z 62 na 65 mm, przy jednakowym skoku tłoka 63,5
mm. Obecnie Zastava 850 ma o półtora kilowata (2 KM) mniej niż ówczesny fiat 850 w wersji standard. Jugosłowianie zastosowali jednoprzepływowy, pionowy gaźnik. Silnik przekazuje napęd na tylne koła (ogumienie 145 SR 12) poprzez czterobiegową skrzynię biegów z synchronizatorem drugiego, trzeciego i czwartego biegu, a więc podobnie jak PF 126p. Źródłami prądu w 12 voltowej instalacji elektrycznej są: alternator 28 A oraz akumulator 34
Ah. Masa własna pojazdu 640 kg. |
 |
Zastava 101 produkowana jest od prawie 10 lat w podstawowej wersji i silnikiem 1,1 dm3 i 1,3 dm3 – w wykonanich standardi komfort. Ponadto otrzymać można 60 lub 64 konną wersje silnika 1,1 dm3 z podwyższonym stopniem sprężania i dwuprzepływowym gaźnikiem. Stosowane są nadwozia 5 – drzwiowe lub 3 – drzwiowe (odmiana
Mediteran). |
 |
Jugo 45 to całkowicie nowy samochód, którego opis zamieściliśmy w Motorze nr 9/81. Jest to trzy drzwiowa limuzyna – kombi klasy 1 dm3, w której wykorzystano układy jezdne i silnik fiata 127 o pojemności 903 cm3. Podobnie jak we Włoskim pierwowzorze, silnik zblokowany ze sprzęgłem i skrzynia biegów umieszczony jest poprzecznie przed osią kół przednich. Dopuszczalne obciążenie samochodu wynosi 5 osób
i 50 kg bagażu. Właśnie tego typu samochodu od wielu lat najbardziej brakuje w profilu produkcyjnym naszych fabryk. |
 |
Zastava 128 Cl – to fiat 128 w jugosłowiańskim wydaniu, z silnikiem o pojemności 1,1 dm3. A wiec takim samym jak w Zastavie 101 – 1100, od której różni się zewnętrznie przede wszystkim innym kształtem tylnej części 4 – drzwiowego nadwozia. |
Tekst przedrukowany z miesięcznika Motor z roku 1982 (???).
Zdjęcia pochodzą ze strony klubowej ze względu na fatalną jakość oryginału.
Przygotował Bartek Sikowski
|
|