|
Z pasją do perfekcji, czyli jak złożyłem Zastavę z części Bogusław Gajewski e-mail:
Bgajewski@poczta.fm WWW: http://www.fiat128.prv.pl Wszystko zaczęło się na początku lat 90-tych, kiedy wyremontowałem na zapas silnik do mojej pierwszej Zastavy 1100 z 1976 r. (w idealnym stanie do dzisiaj). Wtedy mając kompletny silnik oraz części (zbierane na zapas na przestrzeni 20 lat, jak to było w PRL-u na części się polowało, a nie kupowało, albo kupowało bez problemów w PEWEX-ie za twardą walutę) wpadłem na pomysł zbudowana samochodu. Tylko był jeden zasadniczy problem: nadwozie w dobrym stanie technicznym . Pod uwagę brałem nawet kupno kompletnej Zastavy do ewentualnego remontu. Przełomowy okazał się rok 1996, kiedy znalazłem nadwozie w idealnym stanie (tj. bez pęknąć, zmęczenia materiału w najważniejszych punktach nośnych nadwozia np: podłużnice, przegroda czołowa, słupki przednich drzwi, podszybie, muldy silnika, gniazda wahaczy – wszystkie pęknięcia są wynikiem działania naprężeń i sił wywołanych przez przedni napęd oraz pracę zawieszenia, który „ciągnie” do przodu całą resztę pojazdu (nie tak jak w pojazdach tylno-napędowych, gdzie cała reszta jest pchana od tyłu do przodu np: Polonez) , a nadwozie jako element samonośny jest poddawane torturom niestety na fatalnych polskich drogach. Niejednokrotnie widziałem Zastavy, które dosłownie łamały się z przodu (To samo widzę w innych przednio napędowych leciwych Escortach , Kadetach, czy Golfach.) Kupiłem nadwozie z Zastavy z 1977/78 r. (całą resztę wyrzucałem łącznie z zawieszeniem z oczywistych względów na złom: pozostało gołe nieuzbrojone nadwozie) Jednak po numerach nadwozia doszedłem do wniosku, że karoseria w tej Zastavie była przełożona na jedno z ostatnich, które zostały sprowadzone jako część zamienna do Polski na przełomie 1982-1983 r. (a więc nadwozie było „nowe”, bez widocznych śladów zużycia i oryginalnymi zgrzewami na wszystkich ważnych punktach w/w). Nadwozie uzbroiłem w nowe zawieszenie, oraz nowy układ hamulcowy przodu i tyłu, ale nadal było ono w stanie „gołym”. Pracę rozpocząłem od komory silnika, do której został wstawiony silnik, następnie zostało uzbrojone wnętrze pojazdu (nowe wiązki elektryczne, nowy układ hamulcowy, dywaniki, sufitówka, tapicerka), a dopiero na końcu zająłem się wygładzaniem nadwozia. Orgynalny lakier został spolerowały, następnie karoseria została pokryta popielatym matowym podkładem a drobne nierówności na blachach pokryte plastikiem i szpachlówką i wygładzone. Po wygładzeniu powierzchni na popielaty podkład został nałożony popielaty świecący podkład nitro – w celu ostatecznej kontroli przed ostatecznym lakierowaniem gładzi powierzchni nadwozia. Dopiero po tych zabiegach nadwozie zostało polakierowane akrylowym lakierem koloru czerwonego, tworząc efekt lustra (zresztą widać to na zdjęciach). Akryl ma większą odporność mechaniczną od lakierów opartych na bazie żywicy. Proces produkcyjny zamknął się po 1,5 roku od momentu rozbrojenia nadwozia, które zakupiłem (a więc nie można mówić, że wyremontowałem samochód, gdyż nie użyłem żadnych elementów z zakupionego pojazdu, lecz od podstaw złożyłem samochód) W roku 1998/99 będąc na Słowacji i na Węgrzech tą Zastavką sprawdziłem jej możliwości na autostradach (nie tam takich prowizorkach jak w Polsce np. Autostrada katowcka) tylko autostradach z prawdziwego zdarzenia. Słowacja: odcinek Presov-Koszyce (ok 30 km.), na Węgrzech z Hatvan do Budapestu (ok 105 km.) z Budapestu do Székesfehérvár (czyt. Sikeszfehirvaar)(ok. 100-120 km). Samochód dzielnie sobie radził momentami pędząc w graniach 140-150 km/h, jednak zdecydowaną większość trasy pokonywałem ze stałą prędkością 110- 130 km/h. Było to związane z faktem, iż nie można przez dłuższy czas „targać” silnika na maksymalnych osiągach, gdyż silnik się przegrzewa, a mając w pamięci czym może się skąńczyć przegrzanie silnika np. Przepaleniem uszczelki głowicy w miejscu kanałów olejowych i wodnych co kiedyś mi się przydarzyło w mojej oryginalnej Zastavie na autostradzie słowackiej co doprowadziło do zalania cylindrów (przyczyną był najprawdopodobniej zawór nagrzewnicy, który nie zwiększył przepustowości gdy woda zaczęła się gotować, przez co w całym obiegu wzrosło cisnene wody), lub uszczerbanem krawędzi tłoka i wprasowaniem odłamków do gładzi ścianki cylindra w wyniku przegrzania silnika (to dopiero wyszło po wielu latach gdy robiłem remont silnika). Takie bolączki nie są tylko zmorą Zastavy. Ostatnio mój znajomy szalał nowym Peugeotem 306 1.4 przebieg ok. 50 tyś km. na autostradzie na Słowacji i przydarzyło mu się coś podobnego co mi: przepalenie uszczelki pod głowicą, zalaniem cylindrów, co niestety doprowadzało do ... pęknięcia korbowodu i tłoka (nie pamiętam). Następstwem tego był remont silnika który może wynieść 1/3-1/2 ceny auta . W 2000 r. Samochód otrzymał instalacje gazową przez co jego zasięg bez tankowania zwiększył się z ok. 650 km do ponad 1000-1200 km.
Oryginał
Zastavy 1100 z 1976 r. zmontowanej w FSO Jak widać samochód na obecnych zdjęciach wygląda równie wspaniale jak na zdjęciach z początku lat 80-tych. Samochód powstał dokładnie 23 marca 1976 r. na Żeranu w FSO. Prawdopodobne został zmontowany jako tzw. „standard montażowy” z części sprowadzonych z Jugosławii do FSO na mocy umowy licencyjnej. Jednak silnik oraz skrzynia były oryginalnie włoskie od 128. Z książeczki gwarancyjnej (na okładce jest znaczek FSO-Polmo oraz napis Fabryka Samochodów Osobowych Warszawa-Żerań, w dalszej części Fabryka Samochodów Osobowych 03-303 Warszawa-Żerań, ul Stalingradzka 50.) można się dowedzeć że samochód trafił do sprzedaży 8 Kwietnia 1976 r. Podczas gwarancji był w ASO w sumie przez 15 dni. Samochód w rodzinie jest od początku czyli od 1978 r. aż do dzisiaj. Sekretem takiego dobrego stanu jest zapewnie fakt, że samochód poza okresem gwarancji nie był serwowany nigdy w ASO, i nie był w rękach żadnego mechanika. Wszystko prace mechaniczne, były i są wykonywane przez mojego Ojca. To właśnie ta Zastava służyła jako wzór do zbudowania drugiej Zastavy od podstaw. Jeżeli ktoś ma równie zabytkową Zastavę w takim stanie, może do mnie napisać.
|
