ZESTAW OPRACOWAŃ

Modernizacja konstrukcji zawieszenia

 

Sebastian Kalisz Ma ktoś jakiś pomyśl jak utwardzić nieco zawieszenie Zastavki? Chodzi o to, żeby poprawić stabilność jazdy bez szerszych i o niższym profilu opon i bez zwiększania rozstawu kół.

 

(Jakub Jędrzejczak)

a) zwiększyć ciśnienie w kołach (tylko na suche nawierzchnie)

b) oddać amory do regeneracji i poprosić o utwardzenie (ale polecam również wtedy wzmocnienie mocowań amorów)

c) rozwlec oponę na szerokiej feldze

d) obniżyć... :)

a jeśli chcesz mieć super efekty i zrobić pożeracza asfaltu to... obniżyć mocno + utwardzić + rozwlec opony na szerokiej feldze + zwiększyć rozstaw kół + nabić je na 2,7 atm przód 2,3 atm tył +

zmniejszyć masę pojazdu...

 

(Przemek Ciesla) Najprościej i najlepiej wymienić sprężyny na krótsze i twardsze, np. od 128 sport, albo nawinięte indywidualnie. Jeśli chodzi o tył to można "sklepać" resor. U kowala taki zabieg kosztuje 50-100 zł. Efekt podobno niezły  (sam nie próbowałem, ale znam takich co tak robili) zwiększenie ciśnienia spowoduje drastyczne zmniejszenie przyczepności i to nie tylko na mokrym. Poza tym bardzo szybko zużyje się ich bieżnik plus przyspieszy się zużycie tulei gumowo-metalowych i drążków kierowniczych. A twardość zawieszenia nie bardzo wzrośnie, a jak już to tylko pozornie. Najlepiej nowe sprężyny i amortyzatory, ale to doga inwestycja.

 

(Jakub Jędrzejczak) Utwardź sprężyny, dołóż lagę do resora i rób sobie papiery lotnika... samochód będzie się zachowywał jak katapulta na dziurach.... fruuuuuuuuu lecę, no chyba, ze zastosujesz b. twarde amory. Jak chcesz to zrobić naprawdę dobrze to... sprężyny obcinać o 1 - 1,5 zwoja a potem rozciągnąć do fabrycznej długości! Auto pójdzie niżej... A utwardzić to na amorach.

 

(Przemek Cieśla) Ja kiedyś przepompowałem koła w 127 i efekt był taki, ze przy lekkim dodaniu gazu na dwójce auto traciło przyczepność. Fakt, że skrzynka była bardzo krótko ze stopniowana, a silnik dawał ok. 130 Nm momentu, ale na normalnie napompowanych oponach tego nie było. Zresztą może na idealnie gładkich drogach nie byłoby tak źle, ale gdzie u nas takie? Na każdej nierówności auto strasznie podskakuje.

 

(Jakub Jędrzejczak) Z całym szacunkiem do p. Chojnackiego, to jest najbardziej komercyjny tuner w Polsce i już od nie jednej osoby siedzącej w sporcie się dowiedziałem, że ten człowiek już stracił ducha tuningu, silników już tez sam nie robi, robią to za niego pracownicy. A czasem jego wytłumaczenia są takie, że człowiek co trochę jest kumaty połapie, że pan Chojnacki mówi mu co mu przyjdzie na myśl, aby dana osoba się odczepiła bo go nudzi.

 

> niejaki pan Michellin zaproponował oponę, która sama może amortyzować cześć wstrząsów- oponę pneumatyczna. Poza tym, moim zdaniem, wysokie ciśnienie w oponach może również spowodować nie tylko szybsze zużywanie się opon, elementów zawieszenia, lecz także, szczególnie na polskich drogach, felg, które później ciężko będzie wyważyć.

 

Już to nie raz pisałem, ale napisze raz jeszcze. Podniesienie ciśnienia w oponie ma wpływ na zwiększenie przyczepności na zakrętach. Jak ktoś nie wierzy... to proponuje wziąć choćby zastave na seryjnym ciśnieniu i niech da komuś pojeździć na szybkich zakrętach i niech popatrzy na opony jak one się układają... opona przy dużej prędkości się po prostu podwinie -> efekt jedziemy na napisach!

No ja kurde wole już jechać na chociaż kawałku bieżnika niż na napisach bo przyczepność jest zdecydowanie lepsza... do tego w maluchach na KJSy pompuje się koła tak aby się bobslej nie przewrócił... szybki nawrót na małym ciśnieniu to masz oponę na napisach (w skrajnym przypadku możesz nawet oprzeć się na feldze) i robisz wywrotkę jak nic... bo środek ciężkości ma bardzo ładny punkt na którym może się przenieść poza samochód. A tak opona się nie podwinie tył zamiast usiąść po prostu poleci, no ja zdecydowanie wole zrobić bączka niż wysiadać jak z czołgu.

 

A podawanie, że auto lepiej jedzie na wprost jest bez sensu trochę. Bo jak ktoś traci przyczepność przy jeździe na wprost to niech sobie lepiej geometrie ustawi, albo spokojniej sprzęgło puszcza.

 

Do tego, mowie, ze trzeba się nauczyć spokojnie kręcić kierą... na mniejszym ciśnieniu (opona bardziej kapciowata) ona spokojnie przyjmie siłę gwałtownego skrętu, a opona nabita po prostu straci przyczepność... jednak jak już wejdziemy w zakręt to opona nabita będzie się trzymać (bo jedziemy na bieżniku) , a opona kapciowata się podwinie i poleci... albo nawet zejdzie z felgi... to już nie wspomnę

co się wtedy dzieje.

 

Co do gięcia się felg, najedź obciążonym samochodem na dziurę z oponą z seryjnym ciśnieniem... jak opony nie starczy to walniesz felgą i po feldze... na oponie bardziej nabitej felgi nie uszkodzisz... ale dalej pójdzie to w zawieszenie i tam mogą być zniszczenia jeśli nie jest wystarczająco odporne.

 

Jako ciekawostkę mogę podąć, że w wyścigach cc nabijają koła nawet do 6 atm, aby się właśnie nie gięły... i te cieniasy maja ponad 100KM 6 biegowe skrzynie i jakoś nie rwa laczków z każdego biegu (ogumienie musi być u wszystkich Dębica VIVO o określonym rozmiarze). Jak wyklepiesz resor na plask to traci on swój kształt lukowy... a jak ktoś wie co to łuk i był kumaty z fizyki to na pewno będzie wiedział, że zupełnie inaczej porozkładają się siły, i dołożenie 1-2 lag najdłuższych jest po prostu wymogiem aby ten resor nie pęk i miał starą sztywność. Po prostu pracuje wtedy praktycznie na samych końcach. Ja mam zamiar w Zastavie akurat wyjąć jedną lagę z resora, pójdzie trochę niżej, i będzie miększy, ja i tak nie mam zamiaru jakiś ciężarów wozić z tyłu... a w tej chwili to wylatuje na każdym garbie.

 

Wadą sztywniejszego elementu sprężystego jest... to, że jak taki resor/sprężyna się pod odpowiednią siłą ugnie... to on musi tą siłę później oddać... im sztywniejszy... tym ta siła będzie większa, wtedy zakładając twarde amory można trochę to zlikwidować (amortyzator lepiej wytłumi energie zwrotną resoru/sprężyny). A ja polecam, tak...stosunkowo miękkie elementy sprężyste i twarde elementy tłumiące obustronnego działania!

 

(Sebastian Kalisz) Oczywiście że jest wielokrotnie badane i testowane, ale jak wszystko w samochodzie jest wynikiem pewnego kompromisu. W tym wypadku kompromisu pomiędzy trwałością samej opony, elementów układu jezdnego, komfortu jazdy i jego bezpieczeństwem, obciążeniem, i wieloma innymi, ale niektórzy kierowcy (np. Ali ) rezygnują z części komfortu i trwałości opon na rzecz dostosowania charakteru pojazdu do swoich potrzeb. Rzeczy uniwersalne ( np. standartowe ciśnienie w oponach ) dobre są do uniwersalnych zastosowań a nie do ekstremalnych.

 

>na sile tarcia pomiędzy dwoma powierzchniami nie ma wpływu wielkość powierzchni a jedynie współczynnik tarcia i siła "dociskająca" do siebie te płaszczyzny.

 

To znaczy, że siła tarcia pomiędzy oponą o szerokości 225mm a 155mm ( przy tej samej średnicy koła i tej samej mieszance gumy) tak samo obciążonymi i na tym samym podłożu będzie taka sama

 

(Jakub Jędrzejczak) Przerzuć zapas na tył.. to masz 5~10mm. Obniżenie, ma sens chyba tylko przy większych jego wartościach... jeśli robimy auto na asfalty to może być mocno niższe... ja np. mam malucha o 8cm niżej... sądzę, że sensowne obniżenie zastavy to tak 3-5cm. Bo wcześniej to szkoda zachodu na klepanie resora. Na tarcie ma wpływ siła jaka działa na powierzchnie, pole powierzchni, oraz współczynnik tarcia obu materiałów. Zauważ sobie, ze np. w rajdach samochody na asfalt maja laczki szerokie jak niewiadomo co, a na śnieg wąskie, ze aż się źle patrzy... skoro nie ma to czemu stosują rożne szerokości...

 

Szerokość opony powinna być dobrana do :

a) masy auta

b) założeń techniki jazdy

c) nawierzchni po jakiej auto ma jeździć

 

(Wojtek Cieśla) Myślę, że ta dyskusja schodzi zdecydowanie na złe tory- nikt nie chce przyznać się do błędu i więcej jest w niej złośliwości niż udowadniania swoich racji. Jeżeli wyznawałbym podobne aksjomaty fizyczne jak ty pewnie nie udałoby mi się zdobyć ani jednego zaliczenia z mechaniki. Po prostu wybierz się swoją zastavką na jakiś pusty parking i spróbuj przejechać dwa koła, o dość dużej

średnicy, na oponach napompowanych seryjnie i tak jak ty mówisz. Zmierz sobie czasy i sam się przekonasz.

 

 

(Jakub Jędrzejczak) Podsumowując rozmowę problem jest taki, że tu ma miejsce za dużo zjawisk fizycznych i nie można tego jednoznacznie wytłumaczyć powołując się na to co zachodzi pomiędzy bieżnikiem a asfaltem. Faktycznie, pompując mocniej koła faktycznie wpływamy na zmniejszenie powierzchni styku opony z asfaltem.

 

Te wzory są słuszne, ale dla przypadku gdy opona prawidłowo dolega do nawierzchni! A pragnę tylko zauważyć, że na szybko pokonywam zakręcie opona się po prostu podwija (kwestia tylko pomyślenia, jak wyglądają wektory sił, które działają na samochód i opony), opona zamiast wyglądać tak |_| wygląda np. tak /_/ i to powoduje zmniejszenie przyczepności opony, bo przy dużej prędkości jedziemy na powierzchni opony, na której producent tego nie przewidział i dlatego jest ona drastycznie mniejsze, do tego dochodzi jeszcze pochylenie pojazdu (w końcu opona trochę siądzie) i jest zupełnie inny rozkład sil. O to właśnie chodzi, że rozpatrując zachowanie pojazdu (jako całości) zachodzi na raz tyle zjawisk, ze nie można się powołać na pojedyncze zjawiska czy działające siły.

 

Co do najlepszego standardu... zgoda jeśli ktoś jeździ normalnie to faktycznie, nie ma sensu zmieniać, natomiast jeśli ktoś chce jeździć trochę szybciej to jednak standard nie zawsze jest najlepszy. Czemu, niektórzy przerabiają swoje samochody, przecież standard jest najlepszy... wg Was.

 

W sporcie (znowu się odwołam) aby uzyskać maksymalną przyczepność (czyli zlikwidować pochylenie opony) rozciąga się wąska oponę na szerokiej feldze aby nie mogła ona pracować na profilu, do tego nabija się je bardzo mocno, właśnie aby zniwelować ten efekt poprzecznego ugięcia. I czy jakiś producent tak robi standardowo?  - nie. Robiłem tak z maluchem, da się jechać znacznie szybciej na oponach bardziej nabitych... Do tego okrąg nie jest najlepszym przykładem... najlepszy będzie slalom. Szybkie zmiany kierunku... i jak będziesz miał słabo napompowane koła to masz takie charakterystyczne 'dygniecie' auta przy wychodzeniu z zakrętu... opony się prostują... to czasem bardzo ładnie potrafi na tyle 'rzucić' autem aby polecieć w druga stronę.

 

Ale zastavą też pojadę, zmierzę i zobaczę.

 

Ogólnie sądzę, że nas wszystkich trochę poniosło w tej dyskusji, ja mówię z własnego doświadczenia i obserwacji, wy popieracie swoje opinie wzorami fizycznymi... jednak tam jest za dużo zjawisk i to się tak nie da prosto wyliczyć. Być może wam się będzie gorzej jeździć na oponach bardziej nabitych... ja napisałem na początku, że do bardziej napompowanych opon trzeba się przyzwyczaić... Inny jest sposób kręcenia kiera... na początku aż auto nie złapie kierunku trzeba to robić delikatniej, i spokojniej niż można to zrobić przy niższym ciśnieniu, co nie znaczy, że auto ma mniejszą kierowalność (przykład z tym jak "nam" cos wyskoczy).

 

I mam nadzieje, ze faktycznie skończy się ta (już w tym momencie bezsensowna) rozmowa.

 

Ja podałem dlaczego pompować mocniej opony - aby zlikwidować pochylenie boczne w szybko pokonywanym zakręcie... fakt, że lepiej zmienić opony na takie o niższym profilu, ale takie rozwiązanie jest zdecydowanie droższe. A ciśnienie, można w kołach zmieniać praktycznie w każdej chwili (stacji benzynowych jest dosyć dużo).

 

Co do zawieszenia: moja opinia jest taka, że powinno się założyć miękki element sprężysty i do tego twarde elementy tłumiąc. Jeśli założymy twardszy/sztywniejszy element sprężysty będzie trzeba zakładać znacznie twardsze elementy tłumiące, gdyż auto może po prostu mocno podskakiwać na dziurach.

 

(Flaper) Chłopaki dajcie sobie luz !!!!!!!!!!!!!!!!!!! Po prostu jeden z WAS jest wychowankiem szos i garażowych eksperymentów, a drugi wychowankiem książek i uczelnianych teorii. Jedno i drugie jest na swój sposób dobre. Choć jak wiadomo teoria z praktyką nie zawsze idzie w parze.

 

(Wojtek Cieśla) Albo zrób sobie inny test. Pokręć kierownicą w miejscu. Na pewno zauważysz różnice (zakładając, że w twojej stuningowanej zastavce nie założyłeś jeszcze wspomagania układu kierowniczego). Zastanów się, czy jeśli koła kręcą się łatwiej na postoju to znaczy, że lepiej trzymają się drogi podczas jazdy. Jeśli tak uważasz to dalsza dyskusje uważam za bezcelowa- jesteś

beznadziejnym przypadkiem i nie da się zmusić ciebie do przyznania się do tak oczywistego błędu. Przepraszam, ze jestem taki zarozumiały. W końcu zrozumiałem dlaczego tak trzymasz się swojej wersji. Rozumiem to bo jestem nad wyraz wyrozumiały, a sam również mając 4 lata myślałem, że kiedy zamykam oczy staje się niewidzialny. Twoja Fizyka po prostu jest trochę inna od tej, której mnie uczono. Rozumiem to i chylę czoła przed tak zapartym obrońca swoich praw (fizycznych).

 

 

(Przemek Cieśla) Nie miałem zamiaru się tak wymądrzać, ale jak ktoś robi sobie jaja z tego co mi przez ostatnie 4 i pół roku do łba wbijali to mnie ponosi. Nie miałbym nic przeciwko teoriom  kogokolwiek, ale jeśli się ktoś powołuje na prawa fizyki to powinien je znać. To troszkę głupio wygląda, jak ktoś twierdzi, że coś jest takie a takie a tego nie wie. Po prostu bluffuje. Tyle, że czasem się okazuje, że ktoś akurat w tej dziedzinie jest niezły (nie mówie tu o sobie, a głownie o Wojtku) i wiem, że tamten troszkę przybredza. Jeśli wtedy by zszedł z tonu to ok, ale jak dalej ciągnie jeszcze szydząc. Dajcie spokój. A co do garażowych eksperymentów. Miałem dotychczas tylko trzy samochody plus dwa samochody brata. Trochę przy nich grzebałem i eksperymentowałem i doszedłem do wniosku, że wszelkie przeróbki są jak najbardziej uzasadnione, pod warunkiem, że nie są jakieś radykalne. Po prostu jak poprawimy jedno to stracimy na drugim. Ja osobiście lubię szybką jazdę, a nawet bardzo szybką, ale nie mam zamiaru tak przerabiać auta, żeby spalało niewiadome ilości paliwa i nie potrafiło wjechać na chodnik. Nie odpowiada mi tez super sztywne zawieszenie, które powoduje, że najmniejszą dziurę czuć w kręgosłupie. Ja autem jeżdżę na co dzień po mieście i z pewnością nie szaleje. Z resztą przy takiej ilości kilometrów jakie robię mocno zmienione auto po prostu by się rozleciało.

 

Jeszcze małe sprostowanie co do Wojtka. Znam go osobiście i nie można twierdzić, że ma jakieś tam małe doświadczenie w szybkiej, albo ekstremalnie szybkiej jeździe samochodem (co również sugerował Ali). Przeciwnie. Wojtek ścigał się w KJSach i musze przyznać jest nie zły (no może nie tak dobry jak ja, ale... :)).

 

(Wojtek Cieśla) No dobra to ja tez trochę sorry, ale sam w mojej toyocie miałem taki problem (jak ją kupiłem). Auto tańczyło sobie po drodze z niewiadomego powodu, po wyregulowaniu ciśnienia w oponach (zmniejszeniu go) auto zaczęło prowadzić się dużo lepiej, a i z szybciej pokonywanymi zakrętami było dużo lepiej. Znam to nie tylko z teorii ale i z praktyki, wiec jestem pewny swojego zdania i będę się go trzymał tak długo jak będę w stanie jeździć samochodem.

 

Dobra Ty wiesz swoje, ja wiem swoje i wcześniej było nam z tym bardzo dobrze, wiec Ty jeździj na przepompowanych oponach, ja będę jeździł na normalnie napompowanych i będziemy szczęśliwi. PS. nie czuje się błaznem dlatego, że nie mam wykutej na pamięć książki serwisowej... a tak btw kucie na pamięć to chyba domena studentów medycyny a nie fizyki... ehhh ale to się w tym świecie

pozmieniało ;) Książki serwisowej nie trzeba kuć na pamięć, niektóre rzeczy jak się raz przeczyta po prostu się zapamiętuje.

 

(Jakub Jędrzejczak) Ja przeproszę, że wywołałem trochę zamieszania i że mnie trochę poniosło. Kolega Przemek tutaj słusznie poprzyczepiał się do moich słów bo faktycznie biorąc pod uwagę ścisłość źle się wyraziłem, ale co do podawanych tutaj zjawisk to hmmm chyba, też kolega nie do końca trafił, bo to jest rozpatrywane dla opony stojącej prawidłowo, a nie uginającej się. Ja bym proponował rozejm. Aby czasem trochę posprawdzał w praktyce a nie tylko powoływał się na wzory.

 

Przepraszam, za to, że mnie poniosło, ale czasem tak jest jak widzę, że ktoś powołując się na konkretne wzory miesza trochę sytuacje ich zastosowania. Bo istotnie np. tarcie nie zależy od powierzchni na jaka działa ta siła, mowa oczywiście o tarciu statycznym, a w przypadku przyczepności ma duży wpływ powierzchnia styku, ale w tym przypadku występują chyba inne tarcie (nie statyczne) ale dalej wypowiadać się nie będę bo naprawdę nie wiem, na fizyce miałem bardzo ogólnikowo potraktowany problem tarcia. A np. w przypadku CC standardowa oponę na standardowym ciśnieniu bardzo łatwo obrać... co po prostu kończy się dachem, znam dwie osoby co tak zrobiły. Jedna na długim łuku na torze Poznań, druga nie pamiętam dokładnie gdzie ale mi tłumaczyli... A jeśli pojazd jest RWD i ma dostatecznie dużą moc i wysokie opony (np. polonez z silnikiem argenty chyba) to szybki nawrót i start zanim auto "wstanie z opon" kończy się także właśnie ich obraniem.

 

(Sebastian Kalisz) Jeśli szerokość opony nie ma wpływu na przyczepność to napompowanie jej ponad normę (dużo), wtedy stanie się węższa (będzie stykała się mniejszą powierzchnia z jezdnią), nie będzie miało wpływu na jej przyczepność. Spytaj proszę swoich profesorów, albo sam nam wyjaśnij co jest tu nie tak. Tylu ludzi myliłoby się montując szerokie opony, wszyscy inżynierowie w F1 ( tam raczej nie ma nieuków i ludzi z przypadku ) ? Stary chyba nie uważałeś na tej fizyce. Chłopie czytaj uważnie pocztę ! Ali enty raz wyjaśniał że nie chodzi o lepsze trzymanie się drogi przez lepiej napompowane opony. Chodzi o to że autko lepiej wprowadzić w boczny poślizg i zapobiega to podwijaniu się opon na szybko przejeżdżanych zakrętach.

 

(Jakub Jędrzejczak) Klub jest po to aby nas łączyć, a nie dzielić. Musze się przyznać iż trochę sam przesadziłem, za co przepraszam. A teraz coś ode mnie. Istotnie nie skończyłem fizyki, i pewno jej nie skończę (bo nawet nie zacznę) na dzień dzisiejszy jestem uczniem technikum (dokładnie to prawie 19 letni gówniarz ze mnie) łączności, z fizyką nigdy nie miałem problemów, ale jakoś nigdy też nie przywiązywałem większej wagi do regułek w sensie precyzyjnego słownictwa (stąd to niezrozumienie jeśli chodzi o problem tarcia), od grubo ponad roku interesuje się techniką motoryzacyjną, głównie pod katem rajdów (ogólnie to samochody były moją pasją od małego) i wiedzy praktycznej musze przyznać, że trochę nabyłem przez ten ostatni rok, dwa lata temu nie potrafiłem odróżnić pompy paliwa od gaźnika, na dzień dzisiejszy wszystko w maluchu robiłem sam (kompletny tuning silnika + przeróbka zawieszenia, a także pomagałem przy kilku innych autach), moja wiedza, to efekty czytania dużej ilości artykułów, książek, rozmów z ludźmi "z branży", podpatrywanie innych, oraz własne eksperymenty. A tak poza tym to "każdy z nas jest człowiekiem i ma prawo do błędu"

Dziękuje za uwagę.


Wszelkie prawa zastrzeżone. Kopiowanie materiałów znajdujących się w tym serwisie bez zgody autora jest zabronione.

Serwis najlepiej oglądać przy użyciu przeglądarki Internet Explorer 6.0 lub lepszej.

Serwis istnieje od 15 września 2000 roku.

Korzystamy ze standardu ISO-8859-2.