SKRZYNIA BIEGÓW...(DZIEŁO SZATANA)

Skrzynia biegów w Zastava 750

 

W samochodzie Zastava 750 (Fiat 600) skrzynia biegów zblokowana jest z przekładnią główną w jednej obudowie. Jest to element, który często ulega zużyciu. Naprawa jest dość problemowa. Z tego powodu, że części musza być raczej oryginalne. Zanim zabieramy się do naprawy trzeba zweryfikować stan techniczny skrzyni biegów. Najprościej jest jeżeli skrzynia jest w samochodzie. Wtedy w bardzo prosty sposób można ocenić jej stan techniczny.

 

Trzeba sprawdzić w trakcie jazdy czy skrzynia biegów nie wydaje nadmiernego hałasu, czy biegi wchodzą lekko i bez zgrzytów. Należy również sprawdzić  wycieki oleju ze skrzyni. Jeżeli olej wycieka po półosiach to istnieją dwie możliwości. Zużycie tulejki z simmeringiem w manszecie, lub zużycie półosi. Uszczelnienia trzeba samemu dorabiać. Można się tu posłużyć tekturą i czerwonym silikonem. . Problem natomiast pojawia się w momencie manszety półosi. Nie znam zamiennika tego elementu. 

 

Jeżeli wytarta jest tylko tulejka w manszecie to można ja zastąpić tulejką z manszety z F126p. Wyciąga się wtedy tulejkę z manszety z F126p i przekłada ja do Zastavy. Jeżeli guma na manszecie jest tylko delikatnie nadcięta można ja zwulkanizować. Należy się ty posłużyć łatkami na zimno do łatania dętek rowerowych (łatki na gorąco się odklejają ponieważ tworzywo manszety jest zbyt twarde i nie da się wulkanizować na gorąco). Rozerwanie manszety dyskwalifikuje ją całkowicie. Łącznik skrzyni biegów nie pasuje z malucha. Jest to element, który również ulega dość szybko zużyciu. Spotkałem się tu z różnymi metodami napraw.  

 Nitowanie. Łącznik nituje się na trzech dużych nitach. Na łączniku pojawia się wtedy luz, jednak biegi wchodzą bezproblemowo. Drugą metoda naprawy jest spawanie łącznika na sztywno, nie miałem okazji wypróbować tego w praktyce. Myślę jednak, że nie jest to dobre rozwiązanie. Jeśli kupujemy używana skrzynie, lub mamy nie jeżdżące auto to w tym przypadku jest trudniej ocenić stan skrzyni biegów. Jeżeli auto ma być odbudowane od podstaw to trochę upraszcza sprawę. Można wtedy wyjąć skrzynię razem z silnikiem. Należy odkręcić jedną śrubę z łącznika skrzyni i wałka drążka zmiany biegów. Następnie rozkręcamy 8 śruba na przegubach ( po 4 na każdym). 

 

 

 Związując ze sobą zabieraki w sposób pokazany na zdjęciu, zapobiegnie to przed wypadnięciem półosi razem z kamieniami. Następnie odpinamy kable od silnika (aparat zapłonowy, masa, prądnica,) i przewody od chłodnicy (od bloku, pompy wodnej i zbiornika wyrównawczego). Teraz można się posłużyć wyciągarką ślimakową do wyjęcia całości. Najlepiej jest przyspawać metalowe ucho w drzwiach od garażu. Zastavę ustawiamy tyłem do wjazdu do garażu. Podkładamy jakiś wysoki przedmiot pod tylna część skrzyni biegów ( ja posłużyłem się 5 litrowa puszka po konserwacji). Silnik można opleść np. starymi pasami z malucha. Napinamy wstępnie wyciągarkę. Luzujemy śruby pod tylna belka. Odkręcamy poduszkę z pod silnika. 

 Unosimy delikatnie silnik do góry na wysokość około 2 cm nad belkę. Odkręcamy 4 śruby tylnej belki (po 2 na stronę). Wyciągamy tylna belkę. Podkładamy jakiś wysoki Stabilny przedmiot pod misę olejową (ja posłużyłem się tu kołami z samochodu, układając jedno na drugie). W momencie, kiedy silnik jest już zabezpieczony od dołu odkręcamy dwie śruby mocowania podwieszki skrzyni biegów. Z własnego doświadczenia wiem, że wyjecie całego zespołu napędowego jest prostsze i mniej pracochłonne niż rozdzielenie skrzyni od silnika i wyciąganie jej  oddzielnie. Mając wyjęty cały zespół napędowy można dokonać naprawy samej skrzyni biegów jak i silnika, lub sprzęgła wraz z dociskiem. 

 

 

 Dużym plusem wyżej wymienionego sposobu wymontowania zespołu napędowego jest to ze nie trzeba posiadać kanału w garażu. Oględziny skrzyni zaczynamy od zdjęcia górnego dekla (mocowany na 4 śruby M10). Widać na nim koła zębate. Należy ocenić wizualnie ich stan. Interesują nas widoczne gołym okiem wyziębienia. Na przekładni pierwszego biegu na pewno będą wytarte zęby na samym jej początku. Jest to spowodowane brakiem synchronizatora pierwszego biegu. 

 

 Luz miedzy zębny będzie powodował nadmierną hałaśliwość w trakcie jazdy. Tutaj jednak odpada ocena wizualna. Dokładna ocenę i sposoby naprawy opisuje książka Pana Zdzisława Gęsiarza „Naprawa samochodów Fiat 500, 500D, 600 600D, 850, Zastava 750, 850”. Następnie należy poddać weryfikacji łożyska. Należy w tym celu rozmontować skrzynie. Sprawdzamy czy na bieżni nie ma widocznych gołym okiem złuszczeń, czy kulki w łożyskach nie są popękane lub zdeformowane. Sprawdzamy również luzy obwodowe i promieniowe łożysk,

 

 oraz to czy nie są wyrobione gniazda łożyskowe. Z tego co mi wiadomo to nie powinno być problemu z dokupieniem łożysk i simmeringów do skrzyni (nie licząc manszet półosi). Robiąc przegląd skrzyni należy również sprawdzić stan przekładni głównej, może ona być przyczyna nadmiernej hałaśliwości (złe ustawienie wałka atakującego). Odległość wałka atakującego od koła planetarnego regulujemy specjalnymi podkładkami. Półosie długie nie pasują od malucha, natomiast krótkie tak. Krótkie półosie są produkowane w dwóch typach. Starym i nowym. Stary typ pasuje bez przeróbek,  natomiast w nowym

 

 należy przetoczyć lub zeszlifować kołnierz od strony mocowania bębna. Przeguby pasują z F126p. Gumowa nakładka na zabierak pasuje od F126p sprężynki miedzy półosie również. Mając wyjęty cały zespół napędowy można sprawdzić stan sprzęgła wraz z dociskiem. Docisk powinien być czysty, nie porysowany, bez wytartych rowków. Jeżeli idzie o tarczę sprzęgłową jej okładzina powinna być wystarczająco gruba żeby nie rysować nitami docisku. 

 Wielowypust nie powinien być wytarty. Należy tu jednak uważać ponieważ w trakcie produkcji Zastavy 750 nastąpiła modernizacja (1964 rok). Zmieniono liczbę wypustów na wałku głównym, oraz średnice uszczelniacza z zew 54 mm (numer katalogowy 4070042) na 52 mm (numer katalogowy 411171). Co pociągnęło za sobą zmianę wypustu na tarczy sprzęgłowej. Tarcza sprzęgłowa jest zamienna z F126p BIS. Składając skrzynię i montując ją w samochodzie można zastosować bardzo prosty, ale przydatny sposób na zabezpieczenie śrub przegubów przed ich odkręcaniem. Należy nawiercić łby śrub wiertłem o średnicy 1-1.5 mm. Zakręcić je do przegubów. Przepleść wcześniej nawiercone otwory cienkim drutem zawiązując jego oba końce razem. Zabezpieczy to półosie przez samoczynnym odkręcaniem.

 

Opracowanie: Grzegorz Gardynik 

Październik 2005 


Wszelkie prawa zastrzeżone. Kopiowanie materiałów znajdujących się w tym serwisie bez zgody autora jest zabronione.

Serwis najlepiej oglądać przy użyciu przeglądarki Internet Explorer 6.0 lub lepszej.

Serwis istnieje od 15 września 2000 roku.

Korzystamy ze standardu ISO-8859-2.