RODZINA 600-EK

Jak powstała Zastava 750

 

 

Chcąc udzielić wyczerpującej odpowiedzi na to pytanie należałoby zacząć od salonu w Genewie w 1955 roku. Miała tam miejsce premiera Fiata 600, którego konstruktorem był Dante Giacosa. Konstrukcja jak na tamte czasy była nowoczesna, o ciekawej linii, dobrych parametrach jezdnych. Jednym słowem mówiąc dopracowana w szczegółach. 

 

Silnik o pojemności 633 cm3 znajdował się z tyłu pojazdu, z przodu zaś był mały bagażnik, w którym znajdował się akumulator, zbiornik paliwa, koło zapasowe i odrobina przestrzeni bagażowej. Druga jeszcze mniejsza przestrzeń bagażowa znajdowała się za oparciem tylnej kanapy.  Mimo niedużych rozmiarów 600 (długość 3215 mm, szerokość 1380mm) we wnętrzu auta wygodnie mogły się zmieścić 4 osoby. 21 konny silnik zblokowany ze skrzynią biegów pozwalał na rozpędzenie malutkiej 600-tki do 95 km/h. W tamtych czasach była to wystarczająca prędkość. W 1961 roku 600-tka doczekała się modernizacji. Powstał wtedy model 600D. Modernizacji uległ przede wszystkim silnik.

Jego pojemność wzrosła do 767 cm3, co spowodowało podniesienie mocy silnika do 25 KM i prędkości maksymalnej do 110km/h.  Modernizacja nie polegała tylko na rozwierceniu silnika do większej pojemności. Został zmieniony także układ smarowania, wał korbowy, łącznik gaźnika, pokrywa łańcuszka rozrządu, pompa wody. Inne zmiany to hamulec ręczny, który w modelu 600 działał na wałku skrzyni biegów, zaś w 600D na tylnych kołach. Układ kierowniczy również uległ zmianie z dwu drążkowego na układ trapezowy. Układ hamulcowy także doczekał się co prawda małej zmiany, ale jednak.

 

 

 

 Skrzynia biegów Fiat 600

 Skrzynia biegów Fiat 850, Zastava 850

 Foto: skany z książki Zdzisława Gęsiarza Jeżdżę samochodem FIAT 600 600D ZASTAVA 750

 

Zbiorniczkiem na płyn hamulcowy w modelu 600 była metalowa rurka zakręcana metalowym korkiem znajdująca się tuż nad pompą hamulcową, w modelu 600 D zmieniono to na zbiorniczek z tworzywa sztucznego umieszczony na ściance działowej miedzy bagażnikiem, a przedziałem pasażerskim. Hamulce jednak nadal pozostawały jednoobwodowe ze szczękami pływającymi. Modernizacje były także od strony wizualnej. Kierunkowskazy przeniesiono pod reflektory. W 1964 roku miała miejsce ostatnia modernizacja. Zmieniono kierunek otwierania drzwi. Wymuszone było to zmianami w kodeksie drogowym. Do roku 1964 były produkowane tylko kurołapki. Nazwa ta wzięła się z tego, że w tamtych czasach ptactwo domowe na wsiach nie zważając na samochody (a nie było ich wtedy za wiele) dość często włóczyło się samopas po drodze. Kierowca widząc taką sytuację, uchylał drzwi, trąbił, a spłoszona ptaszyna przez uchylone drzwi wpadała do środka samochodu. Stąd wzięła się nazwa „kurołapki”. Ostanie zmiany nie dotyczyły tylko przeniesienia zawiasów drzwi na przedni słupek. Z auta usunięte zostały z drzwi i błotników aluminiowe listwy. Zastosowano także inne kły na zderzakach. W ,modelu 600D były one bardziej kwadratowe i z czarnym paskiem z tworzywa sztucznego przez środek. Zmieniono także liczbę wielowypustów na elementach skrzyni biegów oraz tarczy sprzęgłowej. We Włoszech produkcja Fiata 600 D została zakończona w 1969 roku. 

 

 

Pisząc o 600-tce i jej odmianach licencyjnych nie można pominąć Fiata Multipli (protoplasty dzisiejszych mini vanów). Powstała ona na zmodyfikowanej płycie podłogowej Fiata 600, a potem 600D. Silnik był dokładnie taki sam jak w Fiacie 600 a potem w 600D, inaczej jednak była ze stopniowana przekładnia główna. Przez co prędkość maksymalna spada do 105 km/h. 

Fiat 600D Multipla

  Foto: skany z książki Zdzisława Gęsiarza

 Jeżdżę samochodem FIAT 600 600D ZASTAVA 750

 

Na koniec w roli uzupełnienia należałoby dodać, że każda odmiana licencyjna posiadała jakąś mniej lub bardziej istotną różnicę. Każda z firm produkujących 600-tki wprowadzała do swojego auta jakieś zmiany. Fiat 600 jednak zyskał sporą popularność. Świadczy o tym fakt, iż był produkowany w innych krajach na podstawie umów licencyjnych. W roku 1955 jugosłowiańskie zakłady samochodowe CRVENA ZASTAVA w KRAGUJEVAC rozpoczęły produkcje licencyjną 600-tki, a po modernizacjach Zastavy 750. Przed modernizacją Zastava 600 była identyczna jak fiat 600(ta sama instalacja elektryczna, hamulec ręczny na skrzyni biegów, stary typ układu kierowniczego). Należałoby tu wspomnieć, że w Jugosławii przez pewien czas z linii produkcyjnej jednocześnie schodziły kurołapki oraz 750 z drzwiami zamocowanymi na przednim słupku (w 750-tce dopiero 3 lata po modernizacji Fiata 600D wprowadzono modernizację mocowania drzwi). Jugosłowiańska fabryka poszła o krok dalej od Włoskiego Fiata prowadząc dalsze modernizacje, które głownie objęły silnik.

 

 

 

 

Najpierw zwiększono jego pojemność do 850cm3, potem „przeszczepiono 900-tke z Fiata 127. Z czasem z karoserii znikły wszystkie ozdobne aluminiowe listwy, oraz kły ze zderzaków. Modyfikacji uległ także sam znaczek fabryczny. Cienki chromowane literki na tylnej klapie zastąpił duży plastikowy emblemat ZASTAVA, wraz z oznaczeniem modelu np. LE  i pojemnością silnika, np. 850. Ostatnia Zastava 750 zjechała w 1986 roku z linii produkcyjnej jugosłowiańskiej fabryki. W Polsce największą popularność zyskały właśnie Zastavy 750 i jest ich według mnie najwięcej. Jugosłowiańska fabryka nie była jedyna, która kupiła licencje na Fiata 600 oraz jego później zmodernizowane wersje. 600-tka była także produkowana w Hiszpanii przez Seata jako Concord 600 oraz przez NSU jako Jagst 770 oraz przez Steyera. 

 

 

 

 

Znaki fabryczne producentów 600-ek (są zastrzeżonymi znakami towarowymi producentów)

 

Zastava 750 miała parzyście stopniowany licznik, zaś fiat 600 miał nieparzyście stopniowany licznik. Z czasem pasy bezpieczeństwa ze opcji przeszły do standardu. W późniejszych modelach zastosowano bębny i szczęki hamulcowe, które znamy z Fiata 126p. Jugosłowiańska fabryka wprowadziła ich jednak najwięcej. Świadczą o tym nazwy modeli opuszczających bramy zakładu. 750Luxe, 750S, 750L, LE, LC, SE, SC oraz  850SE i 900L( z silnikiem z Fiata 127). Seat również zmienił stopniowanie licznika. (nie parzyste, co 10km). Zamek został przeniesiony z klamki na drzwi (podobnie do tego jak ma to miejsce w dzisiejszym Seiciento). Przełącznik zespolony pod kierownicą miał także inny kształt, niż te montowany przez Fiata.

 Zastosowano także felgi z innymi uchwytami na  mocowania kapsli na kołach (fiatowskie mocowanie nie były zbyt rewelacyjne, w książkach naprawczych można było znaleźć sposoby dorobienia specjalnych mocowań kapsli, aby uchronić się przed ich odpadaniem w trakcie jazdy). NSU –FIAT wypuściło na rynek  auto o nazwie Jagst 770 Spider. Był to kabriolet zbudowany na bazie 600-tki. Tak duża liczba odmian licencyjnych spowodowała to, że w najczęściej z nich spotykanej 750 można znaleźć niekiedy części pochodzące z Włoskiego Fiata 600 lub Seata. Jak się okazało w praktyce nie tylko fabryka wprowadzała modernizacje. Dość częstą zmianą wprowadzaną przez użytkowników było zakładanie lamp przednich ze Skody  (te dawały lepszy promień świetlny niż oryginalne). Spotkałem się także z montowaniem dodatkowego wskaźnika temperatury cieczy chłodzącej ( gotowanie wody w chłodnicy było zmorą tych autek). Na zakończenie dodam tylko, że w tym roku mija 50 lat od czasu, kiedy zaczęto produkować Fiata 600 i jego odmiany licencyjne.

Autor, opracowanie i skład: Grzegorz Gardynik

 Wrzesień 2005.


Wszelkie prawa zastrzeżone. Kopiowanie materiałów znajdujących się w tym serwisie bez zgody autora jest zabronione.

Serwis najlepiej oglądać przy użyciu przeglądarki Internet Explorer 6.0 lub lepszej.

Serwis istnieje od 15 września 2000 roku.

Korzystamy ze standardu ISO-8859-2.