|
Włoskie serce Silnik Fiata 128 - 1116 cm3 został stworzony prawie 35 lat temu i doprowadzony został do pojemności 1290 cm3. Jest on - jak to mówią mały ale stworzony perfekcyjnie. Jednostka napędowa 128 została zaangażowana do promowania sportu samochodowego bardziej niż było to dane jakiejkolwiek innej tego typu konstrukcji. Opracowanie dobrego samochodu rajdowego z reguły trwa bardzo długo - więc pierwsze tego typu konstrukcje były po prostu "seryjnymi" usportowionymi pojazdami. Konstruktorzy tworząc samochody wyścigowe zdobywają doświadczenie wypróbowując kolejne wersje samochodów w najtrudniejszych imprezach międzynarodowych, jakimi są m.in. eliminacje do rajdowych mistrzostw Europy kierowców i producentów. Nie inaczej było z nowym dzieckiem koncernu z Turynu - samochodem roku '69 - Fiatem 128. Koncern FIAT chciał kontynuować sukcesy rajdowe zapoczątkowane przez inny samochód roku (1966 r.) koncernu jakim był Fiat 124. Była to na tyle udana konstrukcja, że aż do końca swojej kariery odnosiła ona sukcesy - kończąc karierę w 1975 r. - dowożąc swoich kierowców na trzech pierwszych pozycjach w mistrzostwach Europy. FIAT potrzebował dalszego ciągu sukcesów pod swoją marką. Sukcesów, co mocno podkreślano, osiągniętych przez samochód rajdowy zbudowany z wykorzystaniem konstrukcji samochodu seryjnego, dostępnego w ogólnej sprzedaży. Tym właśnie modelem był - Fiat 128. Z 128 koncern FIAT wiązał większe nadzieje ponieważ była to pierwsza konstrukcja z przednim napędem i całkowicie nową konstrukcją silnika.
Tymczasem 128 dla siebie zbierał wiele wyróżnień. W 1970 r. zdobył nagrodę roku dla Samochodu roku '69 - w segmencie samochodów klasy średniej. Również koncern FIAT został wyróżniony jako pionier w standardzie przemysłu samochodowego i wdrażanie nowoczesnych technologii w przemyśle motoryzacyjnym. Silnik 128 był jednym z pierwszych konstrukcji na świecie, która prawie nie posiadała elementów odkuwanych - takie elementy silnika jak wał napędowy, korbowody, kadłub silnika, głowica - były odlewne. Korbowody były odlewne z żeliwa ciągliwego - a nie jak to było dotychczas stosowane ze staliwa, również kadłub silnika odlewany był z żeliwa przy zastosowaniu najbardziej nowoczesnej technologii, zapewniającej jednakową grubość ścianek. Można było dzięki temu zmniejszyć grubość materiału i tym samym obniżyć masę kadłuba - co pośrednio wpłynęło na obniżenie masy gotowego zespołu napędowego. Głowica natomiast odlewana była z lekkiego stopu podobnie jak tłoki i obudowa skrzyni biegów.
Od 1971 r. zespół konstruktorów przerzucił program sportowy z 128 sedan na bardziej zgrabne 128 SL Coupé. Decyzja ta też była podyktowana względami marketingowymi i promocją "nowego" sportowego pojazdu. Sukces gonił za sukcesem. Małe samochody z Turynu wygrywały na torach i trasach rajdowych nie tylko Europy i ale i również rajdach SCCA w USA.
Koncepcja poprzecznie zamocowanego 4-cylindrowdgo silnika z głowicą ze stopów lekkich "oddychającego" poprzez pojedynczy gaźnik Webera został wprowadzony jako standard przemysłu motoryzacyjnego po raz pierwszy przez FIAT-a - blisko 35 lat temu - obecnie jest on uważany za klasyczny układ napędowy, jednak w owym czasie za klasyczny układ przeniesienia napędu powszechnie uważano układ: silnik z przodu napędzający koła tylne. Jednak być może prawdziwym geniuszem w mechanice był inz. Carlo Lampredi - były konstruktor silników wyczynowych ze stajni Ferrari - gdyż to on zadecydował, że silnik 128 miał krótki skok tłoka - przez co wskakuje on na obroty bardzo szybko, będąc jednocześnie bardzo elastycznym. Inż. Lampredi był w tym czasie najważniejszą osobą w koncernie FIAT- a w oddziale zajmującym się rozwojem silników, jednocześnie równolegle pełnił on funkcję dyrektora Abarth'a. Konstruując silnik 128 Lampredi patrzył z wyprzedzeniem na potencjał drzemiący w tuningowaniu tego silnika do celów wyścigowych. Lampredi dał światu silnik - który mógł osiągnąć stałe obroty rzędu 8500 obr/min w podstawowym standardowym wyposażeniu. To było w czasie gdy VW Garbus poddawał się przy 4800 obr/min. (pomijamy tutaj różnice w konstrukcji silnika VW który był silnikiem o przeciwbieżnym układzie tłoków tzw. silnik typu boxer chłodzonym powietrzem) Wymiana standardowych gażników Webera o przekroju dyszy 32 mm początkowo na podwójne Webery o przekroju dyszy 34 mm gwarantowały przyrost mocy w silniku w granicach od 65 KM do 130 KM. W Stanach Zjednoczonych kierowca rajdowy Al Cosentino ścigał się rajdową wersją 128 z podwójnymi Weberami 45 na torach wyścigowych, podczas gdy Enzo Ferarri (założyciel i dyrektor Ferrari) w Europie we własnym "cywilnym" 128, którym poruszał się na co dzień w normalnym ruchu ulicznym miał zaledwie zamontowane podwójne Webery o przekroju dyszy 40 mm. We wrześniu 1972 r. osobiście pan Enzo Ferarri obserwował zespół rajdowy Filipinetti i ich 128-ki Coupé które pokonały na torze Imola współzawodniczące Alfy Romeo 1300 GTA. Powszechnie wtedy mówiono że "Fiat 128 jest bardzo szybkim samochodem szosowym"
Poszukiwania uzyskania maksymalnych mocy w silnikach 128 zakończyły się prawdopodobnie w chwili wyprodukowania silnika z układem wtryskowym osiągającym moc 165 KM - chociaż zanim to nastąpiło Al Cosentino twierdził że udało mu się przekroczyć tą granicę wcześniej w konfiguracji silnika z podwójnymi gaźnikami.
Jeszcze należy wspomnieć o argentyńskim programie sportowym w którym brał udział 128. Otóż Fiat 128 był autem, które z powodzeniem istniało na rynku argentyńskim przez wiele lat począwszy od rozpoczęcia produkcji w roku 1971. Ze względu na to, że FIAT nigdy nie produkował w Ameryce południowej sportowych wersji 128 spowodowało to powstanie luki na tamtejszym rynku w segmencie aut sportowych. Odpowiedzią dyrekcji FIAT-a na taką sytuację było wylansowane kompanii-filii o nazwie IAVA (Industria Argentina de Vehiculos de Avanzada - skrót ten można rozwinąć jako Argentyńska Fabryka Pojazdów Zaawansowanych) mającej na celu rozwój specjalnych, sportowych ewolucji konstrukcji FIATA. Jednym z pierwszych produktów filii była sportowa limitowana wersja 128 sedan 1100 z silnikiem rozwijającym moc 71 KM. (produkcja tego modelu sięgnęła ok 600 sztuk) Jednym z konstruktorów tego sportowego pojazdu był Valentin Crespo Jimenez.
Koszt wyprodukowania 128 IAVA 1100 był o ok. 20% większy niż "seryjnego" odpowiednika, mimo iż na początku wiele się od niego nie różnił. Zgodnie ze sportowym charakterem auta wzmocniono osiągi silnika z 55 KM do 71 KM z pojemności 1100 (przy 7000 obrotów), co pozwoliło na podwyższenie prędkości maksymalnej do 170 km/h. To wszystko przy zachowaniu wspaniałego prowadzenia powodowało, że jak na swoją epokę, IAVA był autem marzeń dla entuzjastów - o sportowym zacięciu. To, razem z jakością spowodowało, że inicjały TV identyfikowane z tym modelem odpowiadały równie dokładnie definicji "Turismo Veloz" ("szybki turystyczny"). Od samego początku powstania 128 IAVA brały udział w imprezach sportowych stowarzyszenia rajdowego "Curso de Pilotos de la Asociacion de Automoviles Sport". Oprócz wersji 1100, powstały również sportowe ewolucje 128 IAVA z silnikami 1300 - w zależności od wersji rozwijającymi moc od 82 do 100 KM
Autor: Bogusław Gajewski
|
