Klub Zastava - http://zastava.c2000.pl

Jeszcze o Fiacie 128

Można zaryzykować twierdzenie, że pojawienie się nowego modelu FIAT 128 rozpoczyna nową erę w budowie samochodów klasy około 1 l. Prekursorem zwartych rozwiązań, dających maksimum miejsca przy minimalnych wymiarach zewnętrznych był, jak wiadomo, samochód Austin/Morris 1100. Ukazał się on w roku 1962. Chociaż przyrównywano go do funkcjonalnej walizki pojazd ten miał istotną wadę – pojemność bagażnika była zdecydowanie za mała. Dopiero w 7 lat później FIAT pokazał, ze można zrobić bardzo zwarty samochód, w którym za kierownicą zmieści się wygodnie osobnik o wzroście 1,80 m, za nim, na tylnym siedzeniu, drugi tegoż samego wzrostu, a mimo to w bagażniku pomieścić będzie można jeszcze 380 dm3 bagażu i to przy długości całkowitej zaledwie 3,85 m.

FIAT 128 dzięki przedniemu napędowi jest konstrukcją rozwojową, umożliwiającą nie tylko produkcję wersji dwu lub czterodrzwiowej, lecz także opracowanie modelu kombi, o nisko przebiegającej podłodze – co już zresztą zostało zrealizowane. Na rynkach międzynarodowych FIAT stanie się w krótkim czasie bardzo groźnym konkurentem Volkswagena i nie tylko Volkswagena. Zwłaszcza gdy pojawią się wersje o jeszcze większej mocy silnika.

Podajemy dzisiaj garść informacji jakie uzyskaliśmy już po dacie publikacji pierwszego opisu tego wozu. Zacznijmy od silnika. Okazuje się, że poza paroma drobiazgami w silniku FIATa 128 nie ma ani jednej odkuwki ! Do wałów korbowych wykonywanych metodą odlewania już się przyzwyczailiśmy. Ale odlewane korbowody to nowość! Tym bardziej, że odlewane są one z żeliwa ciągliwego a nie, jak by mogło się wydawać, ze staliwa. Oczywiście konieczne były odpowiednie wzmocnienia przekroju tych bardzo obciążonych elementów silnika, tym niemniej rzecz się udała. Wał korbowy jest również odlewany przy czym, dzięki bardzo małemu skokowi, czopy wału zachodzą dość znacznie na siebie co oczywiście zwiększa sztywność. Kadłub silnika odlewany jest z żeliwa przy zastosowaniu najbardziej nowoczesnej technologii, zapewniającą jednakową grubość ścianek. Można było dzięki temu zmniejszyć grubość materiału i tym samym obniżyć masę kadłuba. Między poszczególnymi cylindrami przewidziano dość szerokie przeloty dla wody chłodzącej. Głowica odlewana jest z lekkiego stopu przy czym kanały ssące i wydechowe skierowane są na jedną stronę. Zawory ustawiono w jednym rzędzie pochylone pod kątem 18^ood osi cylindra. Taki układ komory spalania stosuje FIAT już od kilkunastu lat, między innymi w modelu 600. Jedyną różnicą jest tu tylko silniejsze zawirowanie wynikające ze znacznie większej średnicy tłoków. Kolektor ssący wykonany jest z lekkiego stopu, wydechowy zaś z żeliwa. Jak wiadomo jednym z zarzutów jakie stawiano w przeszłości pod adresem wałka rozrządczego w głowicy była trudność z regulacją luzu zaworowego. FIAT, i to już w modelu 124, a później w 125, rozwiązał ten problem w taki sposób, że odwrócone szklankowe popychacze zaworów mają w swych denkach podtoczenia, w które zakłada się stalowe utwardzane podkładki. Ugięcie sprężyny za pomocą specjalnego narzędzia nie stanowi większego problemu, a wówczas można wymienić podkładkę na grubszą lub cieńszą, w zależności od potrzeb. Różniące się grubością podkładki dostarczane są do autoryzowanych stacji napraw w zespołach po 30 sztuk. Znormalizowano przy tym ich średnice, tak że już trzy modele FIATa korzystać mogą z tych samych podkładek, a sądzić należy, że w przyszłości i wszystkie dalsze nowe modele. Przy przyjętym układzie przeniesienia napędu z umieszczonej po lewej stronie wozu przekładni głównej półosie z konieczności mają różną długość. Prawa, znacznie dłuższa od lewej, wykazywała początkowo, w fazie badania prototypów, skłonności do drgań i ugięć. Zmieniono więc jej konstrukcje z pełnej na drążoną rurową. Obecnie odporność na skręcanie jest w obu półosiach jednakowa. Wewnętrzne przeguby półosi smarowane są od przekładni głównej. Bardzo interesująco rozwiązano sprawę mocowania kół. W ogromnej większości samochodów osobowych koła środkowane są przez 4, 5, rzadziej przez 3 nakrętki lub śruby mające stożkowe podtoczenia. FIAT 128 zrywa z tą tradycją. Śruby służą tu tylko do dociskania tarczy koła do bębna hamulcowego czy tarczy piasty. Obręcz środkowana jest swym wewnętrznym, dokładnie obrobionym otworem na odpowiednim podtoczeniu elementu współpracującego. System ten, choć droższy, daje jednak lepsze efekty i pozwala dokładniej wyważyć koło.

FIAT 128 to jeden z nielicznych samochodów, mających zawieszenie typu McPherson zarówno z przodu jak i z tyłu. Oczywiście w przednim zawieszeniu starano się oś obrotu zwrotnicy kolumnowej skierować tak, aby promień zataczania koła był jak najmniejszy. Ma to bowiem istotne znaczenie przy przednim napędzie. Z tyłu kolumny składają się tylko z amortyzatorów teleskopowych, gdyż elementem resorującym jest resor piórowy. Zawieszeni to daje optymalne wykorzystanie miejsca, pozwalając na głęboki płaski bagażnik. Mimo, że wysokość środka przechyłu takiego rozwiązania zmienia się w zależności od ugięcia resoru koła tylne niemal w całym zakresie skoku pozostają prostopadle do jezdni. A to jest wielkim plusem ! Sporo kłopotów mieli konstruktorzy FIATA przy dobieraniu charakterystyki resoru. Skupienie większości elementów pojazdu z przodu, łącznie z akumulatorem i kołem zapasowym, sprawiło, że w pojeździe nie obciążonym rozłożenie obciążeń na osie ma proporcje przód : tył 60 :40. Dopiero przy pełnym obciążeniu wozu uzyskuje się wartości 50 : 50. Interesujące jest, że w tym nowoczesnym samochodzie zastosowano z tyłu... resor piórowy. Właściwie w tylnym zawieszeniu można było spokojnie zastosować resor o jednym tylko piórze, jednakże ze względów bezpieczeństwa zdecydowano się na dwa. Mają one dokładnie tę samą krzywiznę wygięcia i począwszy od punktów zamocowania są ku końcom coraz cieńsze. Punkty uchwycenia resoru rozstawione są w odległości równej 48 % długości całkowitej resoru. Resor może przesuwać się w nich w nieznacznych granicach, co skwapliwie wykorzystuje wyginając się środkową częścią ku dołowi przy ruchu koła ku górze. Układ taki jest z resztą doskonale znany z samochodu FIAT 600 i Zastava 750.

Z pierwszych opinii opublikowanych o samochodzie FIAT 128 wynika, iż jest to niezwykle żywy przedstawiciel klasy powyżej jednego litra. Szybkość maksymalna 142 km/godz. Zaś przyśpieszenie ze stojącego startu do 400 m – 18,9 sek.. Warto podkreślić, że w identycznych warunkach samochód 124 daje czas 20,1 sek., Peugeot 204 21,1 sek., zaś Simca 1100 – pojazd najbardziej spokrewniony – 21,3 sek. FIAT 128 jest nieco wrażliwy na wiatr boczny natomiast zupełnie nie wpływa na jego charakterystykę prowadzenia nagłe zamknięcie gazu w zakręcie. Komfort jazdy jest, jak na samochód tej klasy, wysoki. Wprawdzie występują pewne tendencje do kołysania, a przy hamowaniu przód samochodu ma bardzo duże ugięcie elementów resorujących, lecz pamiętać trzeba, iż konstruktor, z racji skupienia całej masy z przodu wozu, pójść musiał na pewne kompromisy jeśli chodzi o dobór twardości elementów resorujących. Za to w zakrętach FIAT zachowuje się wspaniale. Podsterowność wozu powiększa się progresywnie, lecz trzeba być naprawdę odważnym ażeby na normalnej drodze dojść do granicy przyczepności kół. A więc nowa generacja samochodów popularnych zaczyna wchodzić na drogi i ulice Europy ! Oby jak najprędzej!

T.S

Przedruk z tygodnika „Motor” z lat ’70-tych

Przygotował Bartek Sikowski